Cette Maserati décrépite de 1961 vaut 533 000 $.
Cette 5000 GT a été abandonnée dans le désert saoudien et devait être mise à la casse.
Qu'est-ce qui rend les voitures classiques abandonnées si captivantes ? Est-ce l'excitation de ramener un morceau de métal rouillé du fin fond de la casse, quels que soient les coûts ? Si c'est là le cœur de la fascination du public pour ce qu'on appelle les découvertes de grange, cette Maserati 5000 GT de 1961 pourrait être la voiture de projet parfaite.
Aujourd'hui, il est rare qu'un client fortuné participe non seulement à l'élaboration d'une carrosserie personnalisée pour une supercar contemporaine, mais aussi au développement d'un tout nouveau modèle. Mais c'est exactement ce qui s'est passé dans l'Italie du milieu du 20e siècle avec la Maserati 5000 GT. À l'époque, le Shah d'Iran, Mohammad Reza Pahlavi, était ce que la plupart d'entre nous aspirent à être : un passionné de voitures au pouvoir d'achat pratiquement illimité. Lorsqu'il a demandé à Maserati de construire une voiture pour la rue qui utiliserait le moteur V8 de 5,0 litres de l'une des 450S de la marque, Maserati n'a été que trop heureux d'accepter.
L'ingénieur en chef de Maserati de l'époque, Giulio Alfieri (qui a donné son nom à la Maserati Alfieri), a commencé par un châssis de coupé Maserati 3500 GT et l'a renforcé pour qu'il puisse supporter l'augmentation significative de la puissance qu'on lui demanderait de supporter. La 3500 GT était normalement équipée d'un moteur à six cylindres en ligne de 3,5 litres développant 217 ou 232 chevaux selon les spécifications, mais le V-8 de la 5000 GT produisait 325 chevaux dans les premières spécifications. En novembre 1959, la voiture résultante a été présentée au salon de l'automobile de Turin et, encouragée par la réaction, Maserati a décidé de produire une petite série pour sa clientèle la plus riche au prix de 17 000 $ l'unité, soit le double du prix de la 3500 GT et l'équivalent de 150 000 $ aujourd'hui. À la fin de la production en 1965, 34 5000 GT avaient été construites au total et les propriétaires comprenaient le constructeur de voitures de course et coureur américain Briggs Cunningham ainsi que le patron de Fiat Gianni Agnelli.
La voiture que RM Sotheby's a vendue aux enchères à Monterey cette année est la 18e 5000 GT, et a été terminée en juillet 1961. À cette époque, la puissance du V-8 était passée à 340 chevaux grâce à l'injection de carburant et à une très faible augmentation de la cylindrée (toujours 5,0 litres en version arrondie), tandis que des freins à disque étaient montés aux quatre coins. Commandée neuve par Ferdinando Innocenti, le riche fondateur des scooters Lambretta en Italie, cette voiture reste la seule 5000 GT à avoir été carrossée par Ghia. Hélas, dans les années 1970 et après avoir passé du temps avec différents propriétaires italiens, la 5000 GT a fini en Arabie Saoudite où elle a été laissée à l'air libre et s'est progressivement dégradée. Lorsque son dernier propriétaire est décédé, ses héritiers ont ramené la voiture à l'intérieur pour l'empêcher de se dégrader davantage, et ce juste à temps : Elle avait déjà été marquée comme abandonnée par les autorités saoudiennes (c'est la peinture à la bombe sur la porte du passager) et aurait bientôt été mise à la casse.
Selon RM Sotheby's, la 5000 GT possède encore quelques sections de sa peinture argentée d'origine, qui provenait de Maserati, ainsi que sa roue de secours inutilisée et les dessins originaux au crayon des artisans de Ghia sur l'intérieur de la porte du conducteur. Avec un peu plus de 15 000 kilomètres au compteur, il est juste de dire que cette Maserati, autrefois exotique, a passé beaucoup plus de temps assise que conduite. Comme en témoignent les photos, il est également juste de dire que la voiture aura besoin de beaucoup de choses, du travail mécanique aux réparations structurelles en passant par la chirurgie esthétique, mais quand elle sera terminée, le propriétaire recevra sans aucun doute des invitations aux concours les plus prestigieux du monde. Bien sûr, la dépense totale pourrait doubler le prix d'adjudication de 533 000 $ (dans la fourchette d'estimation de 500 000 à 700 000 $) au moment où cette Maserati reprendra la route. Avec une valeur restaurée possible de plus d'un million de dollars sur la base des ventes précédentes de la 5000 GT, le nouveau propriétaire pourrait bien en sortir gagnant.
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Vainqueur du Grand Prix de Cuba 1957 avec Juan-Manuel Fangio.A été pilotée par des grands noms du Grand Prix et de la course automobile, dont Juan-Manuel Fangio, Sir Stirling Moss, Jean Behra et Carlos Menditeguy.Livrée neuve à Fernando Mescarenhas par la Scuderia Gustalla.Propriété de Maserati Spa, qui l'a fait courir.Éligible aux plus grands événements automobiles historiques du monde, notamment Le Mans Classic, Mille Miglia Storico et le Grand Prix historique de Monaco.Vendu àChassis no. 3067Moteur no. 3073Historique du châssis 3067 par Walter Baumer, International Maserati Research.Le premier propriétaire officiel de la 3067 était Fernando Mascarenhas, Marquis de Fronteiras, de Lisbonne, Portugal.La Scuderia Guastalla, basée à Milan, a commandé la 300S pour le compte de Mascarenhas le 31 mars 1956. La voiture a été construite sur un châssis client, peinte en vert avec un capot moteur blanc et une bande blanche de chaque côté de la carrosserie, et achevée le 25 mai. Après avoir été testée, la voiture a été livrée le 1er juin à la Scuderia Guastalla qui a également viré le paiement de 6 695 000 lires à l'usine. Cette courte période de construction de deux mois suggère que l'assemblage de la voiture avait commencé avant qu'un client ne soit disponible, et confirme peut-être une utilisation antérieure.Une Maserati 3 litres verte et blanche était très inhabituelle, et on ne sait pas pourquoi Mascarenhas a choisi cette combinaison de couleurs, d'autant plus que, selon son fils Ferdinando Mascarenhas Jr, les couleurs de la famille sont l'or et le rouge. De Modène, la voiture a été expédiée à Porto au Portugal.Mascarenhas avait également une Maserati Tipo 150S plus petite qu'il a engagée là-bas dans la IV Taca Cidade de Porto le 16 juin, puis un jour plus tard il a eu sa seule course dans la 300S dans la II Grande Prémio de Porto accompagné de quatre autres Maserati 3 litres. La 3067 est apparue au Portugal avec l'immatriculation italienne BO-64331, un numéro de plaque d'essai de l'usine. La voiture a été impliquée dans un petit accident en pratique, car elle présente quelques dommages à la carrosserie à l'arrière. Lors de sa brève apparition au Portugal, la voiture a été entretenue par l'atelier privé de Palmer & Morgado à Lisbonne, qui avait également quelques Ferrari parmi ses autres voitures de clients.Le numéro de course de Mascarenhas était le 7. J'ai contacté Senor Palmer Jr. via le fils de Mascarenhas, Fernando, en novembre 2009. Il se souvenait très bien de la voiture et a raconté que Mascarenhas a fait une erreur plus tard dans la course et a écrasé la voiture en roulant. Rien n'est arrivé à son pilote, mais c'était clairement un DNF pour la 3067.C'était la seule course de Mascarenhas dans sa 300S. Malheureusement, il a été tué près de Madrid aux premières heures du 4 août 1956. Il conduisait sa Ferrari 410 SA en route pour le Grand Prix à l'aérodrome voisin de Barajas et a appelé son ami Leopoldo Villamil. Tous deux sont allés dîner, puis dans un bar flamenco situé à proximité du circuit. Sur le chemin du retour et avec quelques verres, ils ont fait une course privée et se sont écrasés dans un rond-point. Villamil, qui conduisait sa propre Pegaso, s'est également écrasé quelques secondes plus tard et a terminé à l'envers, mais a survécu.On ne sait pas si la 3067 a été réparée depuis son accident à Porto, mais j'en doute. Le fils de Mascarenhas m'a dit que sa mère a vendu la 300S et la 150S immédiatement après l'accident mortel de son père pour décourager tout intérêt que son fils de onze ans pourrait avoir pour les voitures, mais malheureusement, Senora Mascarenhas ne se souvient pas où elles sont allées. Ma théorie est que les deux Maserati avaient été conservées dans les locaux milanais de la Scuderia Guastalla. A qui d'autre aurait-elle pu la vendre si rapidement dans ces tristes circonstances, et il n'y a aucune preuve de la présence d'une 300S privée en dehors d'un circuit de course en Italie ou au Portugal à cette époque. Je suppose que la voiture a reçu quelques améliorations après l'accident au Portugal et a été convertie par l'usine aux spécifications semi-longues.Toutes les équipes de course se déplaçaient vers le sud pour les 1000 km de Buenos Aires le 20 janvier 1957, et Maserati avait de grands espoirs pour son bolide de 400 ch, la puissante 450S qui avait connu un grand succès l'année précédente.Le chasseur de voitures américain Jay Felter pense que la #3067 a été donnée à Moss, Behra et Mediteguy à Buenos Aires et je suis d'accord avec lui. Mais comme cette course était une entrée d'usine, il semble que Guastalla ait gardé la voiture peu de temps après la mort de Mascarenhas et l'ait vendue ou prêtée à Maserati S.p.A. Avant la course, Jean Behra a emmené la journaliste américaine Brooke Burwell comme passagère sur le circuit dans une 300S. Son article dans Autosport de février 1957 montre des photos qu'elle a prises, ainsi que des photos d'elle avec le Français dans la voiture. L'identité de cette voiture a fait l'objet d'un débat car elle présentait quelques différences avec la voiture que Moss, Menditeguy et Behra ont réellement pilotée.Fangio et Moss pilotaient tous deux la 450S, mais pendant la course, les freins ont connu des problèmes et tous les espoirs de l'équipe Maserati se sont alors concentrés sur la 300S de Behra/Menditeguy. Moss prend le relais et conduit furieusement la #3067 jusqu'à la deuxième place du classement général. Behra et le héros local Menditeguy l'accompagnent sur le podium. Le tour le plus rapide de la course, 3:36, est attribué à Moss, battant le meilleur temps du gros V8 d'un dixième de seconde. Cette 300S réussie avait été inscrite en tant que voiture d'usine et elle a très probablement été prêtée ou vendue directement après la course à Giambertone pour Fangio qui a conduit la #3067 à la victoire à Cuba le 24 février 1957 lors de la course numéro 2, environ un mois après que Moss et Menditeguy aient réalisé leur deuxième meilleur temps avec elle à Buenos Aires. Cette course enArgentine était une participation officielle de Maserati, tandis que l'ami de Cornacchia, Marcello Giambertone, chef de la Scuderia Madunina et l'impresario américain de Ferrari, Luigi Chinetti, organisaient celle de Cuba. Les circonstances du Grand Prix de Cuba deviennent très confuses et sont affectées par une grève des dockers dans le port de New York.Le navire USS Independence avait quitté Gênes, en Italie, avec à son bord trois Ferrari flambant neuves, toute l'équipe Gordini et pas moins de sept Maserati, et avait atteint la côte est des États-Unis lorsque quelqu'un est tombé par-dessus bord alors qu'il entrait dans le port de New York. Le navire a été retardé pour tenter de retrouver la personne disparue, mais il a finalement accosté juste au moment où la grève a commencé et n'a pas pu décharger les voitures. Après dix jours dans le port, le navire est retourné en Italie avec toutes ses voitures encore à bord. Toutes les tentatives pour faire décharger les voitures à New York sont restées vaines et un membre du syndicat du port de New York a menacé Giambertone, qui essayait de faire libérer le navire, avec un couteau.Par conséquent, toutes les voitures italiennes présentes sur le réseau à La Havane provenaient de corsaires. La voiture utilisée par Moss et Menditeguy à Buenos Aires puis par Fangio à Cuba avait les sorties d'air grillées des deux côtés qui indiquaient une voiture à nez semi-long de la série moyenne et cela correspondait à l'apparence de la voiture sœur #3066 qui avait les mêmes détails. L'historien Joel Finn a écrit dans son livre sur les courses cubaines : "...non seulement Fangio a été payé grassement pour apparaître comme participant, mais la CSC (Commission Sportive Cubaine) a soutenu son manager Giambertone, dans l'achat de cette 300S. L'acheteur réel du nom est Fangio, l'Automobile Club de Cuba (l'organisateur de l'événement, l'auteur) ayant payé le prix de 16 000 $ à l'avance avec les fonds de la CSC. Si la voiture n'était pas endommagée pendant son séjour à Cuba, le club cubain recevait un rabais de 13 000 dollars sur la transaction. En fait, en supposant que rien ne se passe, le club louait la 300S pour 3 000 $ pour que Fangio la conduise".Avec la voiture, de nombreuses pièces détachées avaient été envoyées sur l'île des Caraïbes. Lors de la course numéro 2, le maître argentin a piloté la 3067 contre Alfonso de Portago et sa Ferrari 857S dans une bataille d'une heure de course essentiellement côte à côte, qui a ravi les 150 000 spectateurs autour du circuit. De Portago, alors qu'il était en tête, avait dépassé toutes les autres voitures de la course, à l'exception de la 300S de Fangio, qui était de plus en plus difficile lorsqu'il a été contraint de rentrer aux stands en raison de problèmes de système d'alimentation en carburant. L'Espagnol perd plusieurs minutes et voit Fangio remporter la victoire devant une foule très enthousiaste. Il perçoit 4 000 dollars pour la victoire et 1 000 dollars pour sa participation. De Portago réussit à revenir dans la course et termine étonnamment troisième au classement général. La clé du succès de Fangio à Cuba est le moteur plus économe en carburant de la 300S, qui prend l'avantage sur les Ferrari Monzas, 121LM et 4.9 Liter.Comme l'écrit Joel Finn dans son livre Caribean Capers "...seules quelques voitures concurrentes pouvaient transporter suffisamment d'essence pour parcourir la distance sans faire le plein. L'une de celles qui le pouvaient, car elle avait été équipée de réservoirs longue distance contenant environ 60 gallons (environ 230 litres) de carburant, était la Fangios 300S". Le directeur de l'équipe Maserati, Nello Ugolini, était au courant et a conseillé à son pilote vedette d'y aller doucement au début de la course pour économiser du carburant, car il pourrait en avoir besoin à la fin si la course se transformait en une dure bataille.Le photographe Tom Burnside a pris des photos de la voiture de Fangio, une semi-portée avec un capot arrière ouvert, pendant la course. Ces photos sont publiées dans son livre American Racing ; Road Racing in the 50s and 60s et montrent l'Argentin dans les stands. En les comparant avec les photos de la 300S Moss/Menditeguy/Behra de Buenos Aires, toutes les photos montrent la même voiture, identique dans tous les détails, sauf qu'à Cuba, elle avait un autocollant de la Scuderia Madunina sur le haut de son aile droite. Giambertone avait négocié un contrat de sponsoring pour son pilote vedette Fangio avant la course à Cuba et l'a confirmé par une lettre à ESSO Standard Oil, Devisión Cuba, datée du 20 février 1957. Ce contrat comprenait 200 gallons de carburant pour les trois pilotes engagés par Madunina, Fangio, Pires avec sa 300S et Alessandro DeTomaso avec une 150S. Le sponsor Esso a publié une publicité dans le journal cubain Diario De la Marina du 26 février 1957 avec Fangio debout derrière la #3067 alors qu'elle était ravitaillée par un homme de service dans une station-service.Il a été suggéré que la voiture de Fangio à Cuba pourrait être la #3071. Sur les photos de Burnside, on peut voir les réservoirs de carburant et d'huile, et il y a également un troisième bouchon de remplissage sur la carrosserie arrière, derrière le siège du copilote, un détail que la #3071 n'a jamais eu. En outre, la voiture cubaine avait des sorties d'air grillées dans les deux ailes avant, et des écopes d'air positionnées de manière asymétrique dans le capot, l'une étant une prise d'air et l'autre, à côté, une sortie d'air, un détail que l'on ne voit sur aucune autre photo de 300S vintage. Lorsque la #3071 est apparue à Sebring seulement trente jours plus tard, elle avait des sorties d'air en forme de requin. Il n'y avait tout simplement pas assez de temps entre les courses pour changer ces détails et aussi pour transporter la voiture de Cuba à Sebring, donc la 3071 n'était sûrement pas la voiture que Fangio a conduite à Cuba en 1957, comme on l'a prétendu par la suite.Motor Racing, le magazine très bien informé, a présenté la course de Cuba et a mentionné dans son numéro d'avril 1957 que "...Fangio... a participé à la course avec sa propre Maserati privée qu'il avait achetée après avoir gagné la course de Caracas avec elle". Fangio avait conduit la 3054 à Caracas le 6 novembre 1955, et cette voiture devait donc être une vieille guerrière lors de l'épreuve cubaine de février 1957. Il est peu probable que le pilote le plus célèbre de son époque, qui a toujours voulu les meilleures voitures, ait encore possédé une 300S dépassée et le magazine se trompe donc ici.La voiture est revenue en Italie et a ensuite été peinte en jaune avec deux bandes longitudinales foncées sur la carrosserie et avec le logo du sponsor "Castrol". Elle a été conduite par le Brésilien Chico Landi fin décembre 1957 au Grand Prix de Sao Paolo où il a terminé à la troisième place.Une semaine plus tard, le 8 décembre, c'est l'Italien Gino Munaron qui conduit la 3067 à la deuxième place du Grand Prix de Rio de Janeiro derrière Fangio dans une autre 300S. La 3067 possède toujours les curieuses ouvertures asymétriques de son capot moteur. L'expert brésilien Napoleao Ribero a raconté que Landi, bien des années plus tard, a mentionné à son ami Jan Balder, pilote de course dans les années 60, que la 3067 avait été sabotée.Selon Landi, il avait réussi à faire mieux que Fangio lors des essais libres et comme les deux voitures étaient stockées dans le même garage, les mécaniciens italiens qui entretenaient la voiture avaient vidangé les carburateurs de la 3067. Il prétendit que le changement de "Gigli" avec la voiture de Fangio (voir le chapitre #3069), causait une perte de performance et donc il n'avait aucun intérêt à conduire la première manche et utilisa une Porsche 550 dans cette course tandis que la 3067 fut alors donnée à Gino Munaron. Le magazine américain Sports Car Quarterly a publié dans son numéro du printemps 1958 un reportage de Gianni Lurani sur la course "Pourquoi Maserati a VRAIMENT abandonné ! Un photographe inconnu du département course des Officine Maserati a pris deux photos pour cet article. La première montre trois Tipo 300S côte à côte avec exactement la même peinture - très probablement jaune avec deux bandes longitudinales foncées.La voiture du milieu des trois se trouve au premier plan de la deuxième photo et montre tous les détails de la voiture que Moss (à Buenos Aires), Fangio (à Cuba) et Landi (à Rio) conduisaient, y compris une vue des étranges ouvertures du capot, du pare-brise rond et des sorties d'air grillagées des deux côtés. À l'époque, les articles des magazines, sans les moyens de communication disponibles aujourd'hui, mettaient plus de trois mois à être publiés. Il est donc probable que ces photos ont été prises à la fin de 1957, probablement avant la campagne de ces trois voitures en Amérique du Sud, car elles semblent fraîchement peintes. Il devait y avoir une équipe de course qui avait trois 300S sous sa bannière, peintes avec la même livrée. Était-ce Guastalla ? Cette équipe était connue pour avoir deux 300S, 3069 et 3070. Si c'est le cas, elle possédait alors une troisième voiture : le châssis 3067.Elle a participé à d'autres courses en Amérique du Sud et a très probablement été vendue par Giambertone à un propriétaire privé qui, selon des rapports non confirmés, était Jose Gimenez Lopes. A cette époque, la 3067 a perdu son moteur d'origine et a reçu un moteur V8 de Corvette.Une photo d'une 300S de couleur très claire portant le numéro de course 87 lors des 500 km d'Interlagos le 7 septembre 1961 est apparue. Elle était conduite par l'Italien Antonio Versa, également connu pour avoir conduit une 250F en Amérique du Sud. Cette photo, tirée du numéro de juillet 1961 du magazine Quatro Rodas, montre clairement l'échappement sur le côté droit de la voiture, confirmant la présence du moteur V8. Elle montre aussi maintenant les sorties dans le style de la Interim-300S, mais avec des spécifications de nez long.Versa a conduit la 3067 équipée d'un V8 dans d'autres courses en 1960 et en 1961. Peu après, la voiture est passée aux mains de Luiz Americo Margarido, qui l'a vendue à Arnaldo Pacini, qui l'a engagée au Circuito da Barra da Tijuca le 6 novembre 1960, où il a terminé en 9e position, et le 15 janvier 1961 à Interlagos.Waldemar Santilli était un coureur amateur, mécanicien et garagiste de Sao Paulo. Il a été invité par le Brésilien Arnaldo Pacini à participer aux IVe 500 kilomètres d'Interlagos. Pacini avait inscrit deux voitures : la Cuba 300S 3067 de Fangio, achetée à Luiz Américo Margarido, et la Maserati/Corvette Mecânica Nacional.Santilli veut participer à la Mecânica Nacional, mais la voiture est déjà attribuée à Robert Gallucci, il conduit donc l'ex-Fangio 300S. Il a trouvé la voiture difficile à manier et l'a gravement accidentée. Il a été éjecté de la voiture, gravement blessé et profondément choqué. A tel point qu'il s'est retiré de la compétition.La 3067 endommagée a été stockée dans les locaux de Santilli pendant des années. A cette époque, il était courant au Brésil que les voitures de course accidentées soient modifiées et équipées d'une carrosserie en fibre de verre d'apparence grossière. Il est intéressant de noter que Santilli a abandonné cette pratique et a très probablement stocké les restes de la voiture.Le 10 juin 2020, j'ai reçu une information de Gustavo Vara de Sao Paulo. Il a contacté d'anciens mécaniciens de l'atelier Santilli. Ils ont clairement confirmé que l'épave avait été stockée pendant des années dans un coin de l'atelier... à l'envers !Pendant toutes ces années, tous les pilotes de course au Brésil étaient plus ou moins étroitement liés. La plupart d'entre eux avaient un atelier ou un concessionnaire de pièces détachées avec un parc à ferraille. Entre toutes ces sources, la plupart à Sao Paulo, les pièces étaient échangées, remplacées par des pièces de voitures américaines ou des composants "maison".Le frère de Waldemar Santilli, Nelson Santilli, n'avait rien à voir avec les voitures de course et avec l'activité automobile de son frère. Il était dans l'industrie agricole. En 1970, Nelson faisait partie des organisateurs d'une exposition de l'industrie alimentaire. Il avait besoin d'une attraction pour l'exposition.Waldemar se souvient de la 300S, châssis 3069, qui appartenait à l'époque au pilote de course et propriétaire d'atelier Nicola Papaleo. Il avait modifié sa 300S avec une vilaine carrosserie en fibre de verre et participait activement à des courses avec cette voiture. Papaleo avait conservé la carrosserie d'origine de sa voiture et l'avait vendue à Nelson Santilli pour une somme modique.La carrosserie très endommagée de la 3067 a ensuite été retirée de son châssis et la carrosserie de la 3069 a été montée. Dans cette version, toujours équipée du moteur V8, le châssis 3067 a été exposé à l'exposition alimentaire. Malheureusement, Gustavo Vara ne se souvient pas de la date exacte de l'exposition. Il n'est pas non plus certain de ce qu'il est advenu de cette voiture au cours des années suivantes, mais il pense qu'elle a été "courue" localement sur des pistes de terre autour de Sao Paulo.Comme tant d'autres voitures en provenance d'Italie, le châssis 3067 était vraiment usé et je pense qu'il a été abandonné. Je crois que la carrosserie d'origine de la 3067 avait été réparée et a été retirée du châssis et utilisée - modifiée en coupé - sur un hot-rod fait maison de provenance inconnue.
Auteur:
2020-06-20