Este decrépito Maserati de 1961 vale 533.000 dólares
Este 5000 GT quedó expuesto en el desierto de Arabia Saudí y estaba destinado al desguace.
¿Qué es lo que cautiva de los coches clásicos abandonados? ¿Es la emoción de recuperar un trozo de metal oxidado desde el mismo borde del desguace, sin importar los costes? Si ese es el núcleo de la fascinación del público por los llamados "hallazgos de granero", este Maserati 5000 GT de 1961 puede ser el coche de proyecto perfecto.
Hoy en día, es raro que un cliente adinerado no sólo participe en el desarrollo de una carrocería personalizada para un supercoche contemporáneo, sino que también ayude a desarrollar un nuevo modelo. Pero eso es exactamente lo que ocurrió en la Italia de mediados del siglo XX con el Maserati 5000 GT. En aquella época, el Sha de Irán, Mohammad Reza Pahlavi, era lo que la mayoría de nosotros aspiramos a ser: un entusiasta de los coches con un poder adquisitivo prácticamente ilimitado. Cuando se puso en contacto con Maserati para construir un coche para la calle que utilizara el motor V-8 de 5,0 litros de uno de los 450S de competición de la marca, Maserati estuvo encantada de aceptar.
El ingeniero jefe de Maserati en aquel momento, Giulio Alfieri (que dio nombre al Maserati Alfieri), empezó con un chasis de coupé Maserati 3500 GT y lo reforzó para que pudiera soportar el significativo aumento de potencia que se le pediría. El 3500 GT venía normalmente con un motor de seis cilindros en línea de 3,5 litros, que ofrecía 217 ó 232 caballos, dependiendo de la especificación, pero el V-8 del 5000 GT produciría 325 caballos en las primeras especificaciones. En noviembre de 1959, el coche resultante debutó en el Salón del Automóvil de Turín y, animado por la respuesta, Maserati decidió hacer una pequeña tirada de producción para su clientela más rica a unos 17.000 dólares cada uno, el doble del precio del 3500 GT y el equivalente a 150.000 dólares de hoy en día. Al final de la producción, en 1965, se construyeron 34 5000 GT y entre sus propietarios se encontraban el constructor de coches de carreras estadounidense Briggs Cunningham y el jefe de Fiat Gianni Agnelli.
El coche que RM Sotheby's subastó en Monterey este año es el 18º 5000 GT, y se terminó en julio de 1961. Para entonces, la potencia del V-8 había aumentado hasta los 340 caballos, gracias a la inyección de combustible y a un aumento muy pequeño de la cilindrada (todavía 5,0 litros cuando se redondea), mientras que los frenos de disco se instalaban en las cuatro esquinas. Encargado nuevo por Ferdinando Innocenti, el acaudalado fundador de los scooters Lambretta en Italia, este coche sigue siendo el único 5000 GT que ha sido carrozado por Ghia. Desgraciadamente, en la década de los 70 y tras pasar por varios propietarios italianos, el 5000 GT acabó en Arabia Saudí, donde quedó a la intemperie y se fue deteriorando poco a poco. Cuando su último propietario falleció, sus herederos llevaron el coche al interior para salvarlo de una mayor degradación, y justo a tiempo: Ya había sido marcado como abandonado por las autoridades saudíes (por la pintura en spray de la puerta del pasajero) y pronto habría sido desechado.
Según RM Sotheby's, el 5000 GT conserva algunas secciones de su pintura plateada original, ya que procedía de Maserati, junto con su rueda de repuesto sin usar y los dibujos a lápiz originales de los artesanos de Ghia en el interior de la puerta del conductor. Con poco más de 15.000 kilómetros en el cuentakilómetros, es justo decir que este exótico Maserati ha pasado mucho más tiempo sentado que conducido. Como demuestran las fotos, también es justo decir que el coche necesitará muchas cosas, desde trabajos mecánicos hasta reparaciones estructurales y cirugía estética, pero cuando esté terminado, el propietario recibirá sin duda invitaciones a muchos de los concursos más prestigiosos del mundo. Por supuesto, el desembolso total podría duplicar el precio de martillo de 533.000 dólares (dentro del rango de estimación de preventa de 500.000 a 700.000 dólares) para cuando este Maserati vuelva a ver la carretera. Con un posible valor de restauración superior al millón de dólares, basado en anteriores ventas del 5000 GT, el nuevo propietario podría salir ganando.
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Ganador del Gran Premio de Cuba de 1957 con Juan-Manuel FangioPilotado por grandes pilotos de Gran Premio y de coches deportivos, como Juan-Manuel Fangio, Sir Stirling Moss, Jean Behra y Carlos MenditeguyEntregado nuevo a Fernando Mescarenhas a través de la Scuderia GustallaPropiedad de Maserati Spa y con el que ha corrido.Elegible para los mayores eventos de automovilismo histórico del mundo, como el Clásico de Le Mans, la Mille Miglia Storico y el Gran Premio Histórico de MónacoSe vendeChasis no. 3067Motor no. 3073Historia de época del chasis 3067 por Walter Baumer, International Maserati ResearchEl primer propietario oficial del 3067 fue Fernando Mascarenhas, Marqués de Fronteiras, de Lisboa, Portugal.La Scuderia Guastalla, con sede en Milán, encargó el 300S en nombre de Mascarenhas el 31 de marzo de 1956. El coche se construyó sobre un chasis de cliente, se pintó de verde con un capó blanco y una franja blanca a cada lado de la carrocería, y se completó el 25 de mayo. Tras las pruebas, el coche se entregó el 1 de junio a la Scuderia Guastalla, que también transfirió el pago de 6.695.000 liras a la fábrica. Este corto período de construcción de dos meses sugiere que el montaje del coche se había iniciado antes de que hubiera un cliente disponible, y quizás confirma un uso anterior.Un Maserati de 3 litros verde y blanco era muy inusual, y no se sabe por qué Mascarenhas seleccionó este esquema de color, especialmente porque, según su hijo Ferdinando Mascarenhas Jr. los colores de la familia son el oro y el rojo. Desde Módena, el coche fue enviado a Oporto, en Portugal.Mascarenhas también tenía un Maserati Tipo 150S más pequeño con el que participó allí en la IV Taca Cidade de Porto el 16 de junio, y un día después disputó su única carrera con el 300S en el II Grande Prémio de Porto acompañado por otros cuatro Maseratis de 3 litros. El 3067 apareció en Portugal con la matrícula italiana BO-64331, un número de placa de prueba de fábrica. El coche estuvo involucrado en un pequeño accidente en la práctica, ya que muestra algunos daños en la carrocería en la parte trasera. En su breve aparición en Portugal, el coche fue mantenido por el taller privado de Palmer & Morgado en Lisboa, que también tenía algunos Ferraris entre sus otros coches de clientes.El número de carrera de Mascarenhas era el 7. Me puse en contacto con el señor Palmer Jr. a través del hijo de Masarenhas, Fernando, en noviembre de 2009. Se acordaba muy bien del coche y contaba que Mascarenhas hizo algo mal más adelante en la carrera y estrelló el coche rodando. No le pasó nada a su piloto, pero fue claramente un DNF para el 3067.Fue la única carrera de Mascarenhas en su 300S. Desgraciadamente, murió cerca de Madrid en la madrugada del 4 de agosto de 1956. Conducía su Ferrari 410 SA de camino al Gran Premio al cercano aeródromo de Barajas y llamó a su amigo Leopoldo Villamil. Ambos fueron a cenar y más tarde a un bar flamenco que estaba cerca del circuito. De camino a casa y con pocas copas, hicieron una carrera privada y chocaron en una rotonda. Villamil, que conducía su propio Pegaso se estrelló también segundos después y terminó boca abajo pero sobrevivió.No está claro si el 3067 fue reparado desde que se estrelló en Oporto, pero lo dudo. El hijo de Mascarenhas me dijo que su madre vendió el 300S y el 150S inmediatamente después del accidente mortal de su padre para desalentar cualquier interés que su hijo de once años pudiera tener en los coches, pero desgraciadamente la señora Mascarenhas no pudo recordar dónde fueron a parar. Mi teoría es que los dos Maserati habían sido guardados en los locales de Milán de la Scuderia Guastalla. A quién más podría venderlo tan rápidamente en esas tristes circunstancias, y no hay evidencia de un 300S de propiedad privada fuera de un circuito de carreras en Italia o Portugal en esa época. Supongo que el coche recibió algunas mejoras después del accidente en Portugal y fue convertido por la fábrica a la especificación de semilongitud.Todos los equipos de carreras viajaban hacia el sur para los 1.000 km de Buenos Aires el 20 de enero de 1957, y Maserati tenía muchas esperanzas puestas en su corredor de 400 CV, el poderoso 450S que había sido un gran éxito el año anterior.El cazador de coches americano Jay Felter cree que el #3067 fue entregado a Moss, Behra y Mediteguy en Buenos Aires y estoy de acuerdo con él. Pero como esta carrera era una entrada de fábrica, parece que Guastalla se quedó con el coche poco tiempo después de la muerte de Mascarenhas y lo vendió o lo prestó a Maserati S.p.A. Antes de la carrera, Jean Behra llevó a la periodista estadounidense Brooke Burwell por el circuito como pasajera en un 300S. Su reportaje en Autosport de febrero de 1957 muestra las fotografías que ella tomó, así como fotos de ella con el francés en el coche. La identidad de este coche ha sido objeto de debate, ya que presentaba algunas diferencias con el coche con el que corrieron realmente Moss, Menditeguy y Behra.Tanto Fangio como Moss condujeron el 450S, pero durante la carrera los frenos tuvieron problemas y todas las esperanzas del equipo Maserati se centraron entonces en el Behra/Menditeguy 300S. Moss tomó el relevo y condujo furiosamente el #3067 hasta la segunda posición de la general. Behra y el héroe local Menditeguy le acompañaron en el podio. La vuelta más rápida de la carrera, de 3:36, se atribuyó a Moss, superando el mejor tiempo del gran V8 por una décima de segundo. Este exitoso 300S había sido inscrito como coche de fábrica y lo más probable es que fuera prestado o vendido directamente después de la carrera a Giambertone para que Fangio condujera el #3067 hasta la victoria en Cuba el 24 de febrero de 1957 con la carrera número 2, aproximadamente un mes después de que Moss y Menditeguy lograran su segunda general con él en Buenos Aires. Esta carrera enArgentina fue como inscripción oficial de Maserati, mientras que el amigo de Cornacchia, Marcello Giambertone, jefe de la Scuderia Madunina y de Ferrari US-Impressario Luigi Chinetti, organizó la de Cuba. Las circunstancias del Gran Premio de Cuba fueron muy confusas y se vieron afectadas por una huelga de muelles en el puerto de Nueva York.El buque, el USS Independence, había salido de Génova (Italia) con tres flamantes Ferraris, todo el equipo Gordini y nada menos que siete Maseratis a bordo, y llegó a la costa este de EE.UU. cuando alguien se cayó por la borda cuando entraba en el puerto de Nueva York. El barco se retrasó en un intento de encontrar a la persona desaparecida, pero finalmente atracó justo cuando empezó la huelga y no pudo descargar los coches. Tras diez días en el puerto, el buque regresó a Italia con todos sus coches aún a bordo. Todos los intentos de descargar los vagones en Nueva York fueron infructuosos y un miembro del sindicato del puerto de Nueva York amenazó con un cuchillo a Giambertone, que intentaba liberar el buque.En consecuencia, todos los coches italianos de la parrilla de La Habana procedían de corsarios. El coche utilizado por Moss y Menditeguy en Buenos Aires y luego por Fangio en Cuba tenía las salidas de aire en forma de parrilla en ambos lados que indicaban que se trataba de un coche semilargo de la serie media y esto coincidiría con el aspecto del coche hermano #3066 que tenía los mismos detalles. El historiador Joel Finn escribió en su libro sobre las carreras cubanas "...no sólo se le pagó generosamente a Fangio para que apareciera como participante, la CSC (Comisión Deportiva Cubana) respaldó a su representante Giambertone, en la compra de este 300S. El verdadero "comprador" en el nombre fue Fangio con el Automóvil Club de Cuba (los organizadores del evento, el autor) pagando el precio de 16.000 dólares por adelantado con fondos de la CSC. Si el coche no sufría daños durante su estancia en Cuba, el club cubano recibiría un reembolso de 13.000 dólares por la transacción. En efecto, suponiendo que nada saliera mal, el club alquilaba el 300S por 3.000 dólares para que lo condujera Fangio".Junto con el coche se habían enviado muchas piezas de recambio a la isla caribeña. En la carrera número 2, el maestro argentino condujo el #3067 contra Alfonso de Portago y su Ferrari 857S en una batalla de una hora de duración, en su mayor parte de lado a lado, que hizo las delicias de los 150.000 espectadores del circuito. De Portago, mientras lideraba, había superado a todos los demás coches de la carrera, excepto al 300S de Fangio, que cada vez era más desafiante cuando se vio obligado a entrar en boxes por problemas en el sistema de combustible. El español perdió varios minutos y vio cómo Fangio se hacía con la victoria ante un público muy entusiasta, cobrando 4.000 dólares por la victoria y 1.000 por su aparición. De Portago consiguió volver a la carrera y, sorprendentemente, terminó tercero en la general. La clave del éxito de Fangio en Cuba fue que el motor del 300S era más eficiente en cuanto al consumo de combustible, tomando ventaja sobre los Ferrari Monzas, 121LM y el 4.9 Liter.Como escribió Joel Finn en su libro Caribean Capers "...sólo unos pocos de los coches de la competencia podían llevar suficiente gasolina para recorrer la distancia sin repostar. Uno de los que podía, ya que había sido equipado con depósitos de larga distancia que contenían aproximadamente 60 galones (unos 230 litros) de combustible, era el Fangios 300S". El director del equipo Maserati, Nello Ugolini, lo sabía y aconsejó a su piloto estrella que se tomara las cosas con calma en las primeras fases de la carrera para ahorrar combustible, ya que podría necesitarlo al final si la carrera se convertía en una dura batalla.El fotógrafo Tom Burnside tomó fotos del coche de Fangio, un semi-shortnose con el capó trasero abierto, en la carrera, las cuales están publicadas en su libro American Racing; Road Racing in the 50s and 60s mostrando al argentino mientras estaba en los boxes. Al compararlas con las fotos del Moss/Menditeguy/Behra Buenos Aires 300S, todas las fotografías muestran el mismo coche, coincidiendo en todos los detalles, excepto que en Cuba tenía una pegatina de la Scuderia Madunina encima de su guardabarros derecho. Giambertone había negociado un contrato de patrocinio para su piloto estrella Fangio antes de la carrera en Cuba y lo confirmó con una carta a la ESSO Standard Oil, Devisión Cuba, fechada el 20 de febrero de 1957. Este contrato incluía 200 galones de combustible para los tres pilotos que Madunina había inscrito, Fangio, Pires con su 300S y Alessandro DeTomaso con un 150S. El patrocinador Esso publicó un anuncio en el periódico cubano Diario De la Marina del 26 de febrero de 1957 con Fangio de pie detrás del #3067 mientras era repostado por un hombre de servicio en una gasolinera.Se sugirió que el coche de Fangio en Cuba podría ser el #3071. En las fotos de Burnside se pueden ver los depósitos de combustible y aceite, y también hay un tercer tapón de llenado en la carrocería trasera detrás del asiento del copiloto, un detalle que el #3071 nunca tuvo. Además, el coche cubano tenía salidas de aire en forma de parrilla en ambos guardabarros delanteros, y tomas de aire colocadas asimétricamente en el capó, una de ellas una toma de aire y la otra al lado, una salida de aire, un detalle que no se ve en ninguna otra fotografía del 300S de época. Cuando el #3071 apareció en Sebring, sólo treinta días después, tenía las salidas de aire en forma de tiburón. No hubo tiempo suficiente entre las carreras para cambiar estos detalles y también para transportar el coche de Cuba a Sebring, así que seguramente el 3071 no fue el coche que Fangio condujo en Cuba en 1957, como se afirmó en años posteriores.La revista Motor Racing, muy bien informada, presentó la carrera de Cuba y mencionó en su número de abril de 1957 que "...Fangio... se inscribió en la carrera con su propio Maserati privado que había comprado después de ganar la carrera de Caracas con él". Fangio había conducido el 3054 en Caracas el 6 de noviembre de 1955, por lo que este coche habría sido un viejo guerrero en la prueba cubana de febrero de 1957. Es poco probable que el piloto más famoso de su época, que siempre quería los mejores coches, siguiera teniendo un 300S anticuado, por lo que la revista se equivoca en este punto.El coche volvió a Italia y a continuación fue pintado de amarillo con dos rayas longitudinales oscuras sobre su carrocería y con el logotipo de patrocinio de "Castrol" y fue conducido por el brasileño Chico Landi a finales de diciembre de 1957 en el Gran Premio de Sao Paulo, donde terminó en tercera posición.Una semana más tarde, el 8 de diciembre, fue el italiano Gino Munaron quien llevó al 3067 al segundo puesto en el Gran Premio de Río de Janeiro detrás de Fangio en otro 300S. El 3067 sigue teniendo las curiosas aberturas asimétricas en su capó. El experto brasileño Napoleao Ribero contó que Landi, muchos años después, mencionó a su amigo Jan Balder, que era piloto de carreras en los años 60, que el 3067 había sido saboteado.Según Landi, él había conseguido rendir mejor que Fangio en los entrenamientos libres y, como ambos coches estaban guardados en el mismo garaje, los mecánicos italianos que se encargaban del mantenimiento del coche vaciaron los carburadores del 3067. Afirmó que el cambio de los "Gigli" con el coche de Fangio (ver el capítulo #3069), causaba una pérdida de rendimiento y por eso no tenía interés en conducir la primera manga y utilizó un Porsche 550 en esa carrera mientras que el 3067 fue entregado a Gino Munaron. La revista estadounidense Sports Car Quarterly publicó en su número de primavera de 1958 un reportaje de Gianni Lurani sobre las carreras "Por qué Maserati lo deja realmente". Un fotógrafo desconocido del departamento de carreras de Officine Maserati tomó dos fotos para ese reportaje. La primera muestra tres Tipo 300S uno al lado del otro con exactamente el mismo esquema de pintura, probablemente amarillo con dos rayas longitudinales oscuras.El coche del medio de los tres está en primer plano de la segunda fotografía y muestra todos los detalles del coche que condujeron Moss (en Buenos Aires), Fangio (en Cuba) y Landi (en Río), incluyendo una vista de las extrañas aberturas del capó, la pantalla frontal redonda y las salidas de aire en parrilla en ambos lados. Los artículos de las revistas de la época, sin las facilidades de comunicación de las que se dispone hoy en día, necesitaban más de tres meses para ser publicados, por lo que es probable que estas fotos fueran tomadas a finales de 1957, probablemente antes de la campaña de estos tres coches juntos en Sudamérica, ya que parecen bastante recién pintados. Debe haber habido un equipo de carreras que tenía tres 300S bajo su bandera, pintados con la misma librea. ¿Fue Guastalla? Se sabe que este equipo tenía dos coches 300S, el 3069 y el 3070. Si es así, entonces tenían un tercer coche: el chasis 3067.Corrió algunas carreras más en Sudamérica y lo más probable es que Giambertone lo vendiera a un propietario privado que, según informes no confirmados, era José Giménez Lopes. Alrededor de ese período, el 3067 perdió su motor original y recibió un motor V8 de Corvette.Salió a la luz una foto de un 300S de color muy claro con el número de carrera 87 en los 500 km de Interlagos el 7 de septiembre de 1961. Lo conducía el italiano Antonio Versa, que también era conocido por conducir un 250F en Sudamérica. Esta foto, del número de julio de 1961 de la revista Quatro Rodas, muestra claramente el escape en el lado derecho del coche confirmando la presencia del motor V8. También muestra ahora las salidas al estilo del intermedio-300S, pero con especificaciones de nariz larga.Versa condujo el 3067 equipado con V8 en algunas carreras más en 1960 y en 1961. Poco después, el coche pasó a manos de Luiz Americo Margarido, que lo vendió a Arnaldo Pacini, que lo inscribió en el Circuito da Barra da Tijuca el 6 de noviembre de 1960, donde terminó en 9ª posición, y el 15 de enero de 1961 en Interlagos.Waldemar Santilli era un piloto amateur, mecánico y propietario de un garaje de Sao Paulo. Fue invitado por el brasileño Arnaldo Pacini a correr los IV 500 Kilómetros de Interlagos. Pacini había inscrito dos coches: el Cuba 300S 3067 de Fangio que había sido comprado a Luiz Américo Margarido y el Maserati/Corvette Mecânica Nacional.Santilli quería participar en la Mecánica Nacional, pero el coche ya estaba asignado a Robert Gallucci, así que condujo el ex-Fangio 300S. El coche le resultó difícil de manejar y lo estrelló gravemente. Salió despedido del coche, gravemente herido y profundamente conmocionado. Tanto, que se retiró de las carreras.El 3067 dañado fue almacenado en las instalaciones de Santilli durante años. En aquella época, era una práctica común en Brasil que los coches de carreras accidentados fueran muy modificados y dotados de una carrocería de aspecto tosco hecha de fibra de vidrio. Curiosamente, parece que Santilli retiró esta práctica y muy probablemente almacenó los restos del coche.El 10 de junio de 2020 recibí una información de Gustavo Vara de Sao Paulo. Se puso en contacto con algunos ex-mecánicos del taller de Santilli. Ellos confirmaron claramente que los restos habían sido almacenados durante años en una esquina del taller... ¡en posición invertida!Durante todos estos años, todos los pilotos de carreras de Brasil estaban más o menos relacionados. La mayoría de ellos tenían un taller o un concesionario de piezas con desguace. Entre todas estas fuentes, la mayoría en Sao Paulo, se intercambiaban piezas, con piezas de coches americanos o componentes "caseros".El hermano de Waldemar Santilli, Nelson Santilli, no tenía nada que ver con los coches de carreras y con el negocio automovilístico de su hermano. Se dedicaba a la industria agrícola. En 1970 Nelson formaba parte de los organizadores de una exposición de la industria alimentaria. Necesitaba un coche llamativo para la exposición.Waldemar se acordó del 300S, chasis 3069, que en aquel momento era propiedad del piloto de carreras y propietario del taller Nicola Papaleo. Había modificado su 300S con una fea carrocería de fibra de vidrio y corría activamente con el coche. Papaleo había conservado la carrocería original de su coche y la había vendido por poco dinero a Nelson Santilli.A continuación, se desmontó la carrocería muy dañada del 3067 de su chasis y se instaló la carrocería del 3069. En esta forma, todavía con el motor V8, el chasis 3067 fue exhibido en el salón de la alimentación. Lamentablemente, Gustavo Vara no recuerda la fecha exacta de la exposición. Tampoco está seguro de lo que pasó con él durante los años siguientes, pero cree que se "corrió" localmente en pistas de tierra alrededor de Sao Paulo.Como tantos otros coches de Italia, el chasis 3067 estaba muy desgastado y creo que fue abandonado. Creo que la carrocería original del 3067 había sido reparada y fue sacada del chasis y utilizada - modificada a coupé - en un hot-rod casero de procedencia desconocida.
Autor:
2020-06-20