Dieser verfallene Maserati von 1961 ist 533.000 Dollar wert
Dieser 5000 GT wurde in der saudischen Wüste ausgesetzt und sollte eigentlich verschrottet werden.
Was ist es, das an ausrangierten Oldtimern so faszinierend ist? Ist es der Nervenkitzel, einen rostigen Brocken Metall vom Rande des Schrottplatzes zurückzuholen, ohne Rücksicht auf die Kosten? Wenn das der Kern der öffentlichen Faszination für so genannte Scheunenfunde ist, dann könnte dieser Maserati 5000 GT von 1961 das perfekte Projektfahrzeug sein.
Heutzutage ist es selten, dass ein wohlhabender Kunde nicht nur bei der Entwicklung einer maßgeschneiderten Karosserie für einen zeitgenössischen Supersportwagen mitwirkt, sondern auch bei der Entwicklung eines völlig neuen Modells. Doch genau das geschah Mitte des 20. Jahrhunderts in Italien mit dem Maserati 5000 GT. Damals war der Schah von Iran, Mohammad Reza Pahlavi, das, was die meisten von uns sein wollen - ein eingefleischter Autoliebhaber mit praktisch unbegrenzter Kaufkraft. Als er an Maserati herantrat, um ein Auto für die Straße zu bauen, das den 5,0-Liter-V8-Motor eines 450S-Rennwagens der Marke nutzte, war Maserati nur zu gerne bereit, dem Wunsch nachzukommen.
Der damalige Chefingenieur von Maserati, Giulio Alfieri (nach dem der Maserati Alfieri benannt wurde), begann mit dem Chassis eines Maserati 3500 GT Coupés und verstärkte es, um die erheblich gesteigerte Leistung zu bewältigen, die von ihm verlangt wurde. Der 3500 GT war normalerweise mit einem 3,5-Liter-Reihensechszylinder ausgestattet, der je nach Spezifikation 217 oder 232 PS leistete. Der V8-Motor des 5000 GT leistete in der ersten Ausbaustufe 325 PS. Im November 1959 wurde der Wagen auf der Turiner Automobilausstellung vorgestellt, und aufgrund der positiven Resonanz beschloss Maserati, eine Kleinserie für seine wohlhabende Kundschaft zu einem Stückpreis von 17.000 Dollar zu produzieren - doppelt so viel wie für den 3500 GT und umgerechnet 150.000 Dollar. Am Ende der Produktion im Jahr 1965 wurden insgesamt 34 5000 GT gebaut, zu deren Besitzern der amerikanische Rennwagenbauer und Rennfahrer Briggs Cunningham sowie Fiat-Chef Gianni Agnelli gehörten.
Der Wagen, den RM Sotheby's dieses Jahr in Monterey versteigerte, ist der 18. 5000 GT und wurde im Juli 1961 fertiggestellt. Inzwischen war die Leistung des V-8 dank Benzineinspritzung und einer kleinen Hubraumerweiterung (immer noch 5,0 Liter) auf 340 PS gestiegen, und an allen vier Ecken waren Scheibenbremsen eingebaut. Dieser Wagen wurde von Ferdinando Innocenti, dem wohlhabenden Gründer der Lambretta-Roller in Italien, neu bestellt und ist der einzige 5000 GT, der von Ghia karossiert wurde. Leider landete der 5000 GT in den 1970er Jahren, nachdem er einige Zeit bei verschiedenen italienischen Besitzern verbracht hatte, in Saudi-Arabien, wo er im Freien abgestellt wurde und allmählich verrottete. Als der letzte Besitzer verstarb, brachten seine Erben den Wagen ins Haus, um ihn vor weiterem Verfall zu bewahren - und das gerade noch rechtzeitig: Es war von den saudischen Behörden bereits als verlassen markiert worden (das ist die Sprühfarbe auf der Beifahrertür) und hätte bald verschrottet werden müssen.
Laut RM Sotheby's hat der 5000 GT noch einige Reste der silbernen Originallackierung, die ursprünglich von Maserati stammte, sowie ein unbenutztes Reserverad und originale Bleistiftzeichnungen von Ghia-Handwerkern auf der Innenseite der Fahrertür. Mit etwas mehr als 15.000 Kilometern auf dem Kilometerzähler kann man mit Fug und Recht behaupten, dass dieser einst exotische Maserati weit mehr Zeit im Sitzen als im Fahren verbracht hat. Wie aus den Fotos hervorgeht, muss an dem Wagen einiges gemacht werden, von mechanischen Arbeiten über strukturelle Reparaturen bis hin zu kosmetischen Eingriffen, aber wenn er fertig ist, wird der Besitzer zweifellos Einladungen zu den renommiertesten Concours-Veranstaltungen der Welt erhalten. Natürlich könnten die Gesamtkosten den Zuschlagspreis von 533.000 $ (innerhalb der vor dem Verkauf geschätzten Spanne von 500.000 $ bis 700.000 $) verdoppeln, wenn dieser Maserati wieder auf die Straße kommt. Mit einem möglichen Wiederherstellungswert von mehr als 1 Million Dollar, basierend auf früheren 5000 GT-Verkäufen, könnte der neue Besitzer durchaus einen Vorteil daraus ziehen.
Lesen Sie auch
Sieger des Großen Preises von Kuba 1957 mit Juan-Manuel FangioGefahren von Grand Prix- und Sportwagen-Renngrößen wie Juan-Manuel Fangio, Sir Stirling Moss, Jean Behra und Carlos MenditeguyNeu ausgeliefert an Fernando Mescarenhas durch die Scuderia GustallaIm Besitz von Maserati Spa und bei Rennen eingesetztStartberechtigt für die größten historischen Motorsportveranstaltungen der Welt, darunter die Le Mans Classic, die Mille Miglia Storico und der Historische Grand Prix von MonacoVerkauftFahrgestell-Nr. 3067Motor Nr. 3073Historie des Chassis 3067 von Walter Baumer, International Maserati ResearchDer erste offizielle Besitzer der Nummer 3067 war Fernando Mascarenhas, Marquis von Fronteiras, aus Lissabon, Portugal.Die in Mailand ansässige Scuderia Guastalla gab den 300S am 31. März 1956 im Auftrag von Mascarenhas in Auftrag. Der Wagen wurde auf einem Kundenchassis aufgebaut, grün lackiert, mit einer weißen Motorhaube und einem weißen Streifen auf jeder Seite der Karosserie versehen und am 25. Mai fertiggestellt. Nach den Testfahrten wurde der Wagen am 1. Juni an die Scuderia Guastalla ausgeliefert, die auch die Zahlung von 6.695.000 Lira an die Fabrik überwies. Diese kurze Bauzeit von zwei Monaten deutet darauf hin, dass mit dem Zusammenbau des Wagens begonnen wurde, bevor ein Kunde zur Verfügung stand, und bestätigt vielleicht eine frühere Verwendung.Ein grün-weißer 3-Liter-Maserati war sehr ungewöhnlich, und es ist nicht bekannt, warum Mascarenhas dieses Farbschema wählte, zumal laut seinem Sohn Ferdinando Mascarenhas jr. die Familienfarben Gold und Rot sind. Von Modena aus wurde der Wagen nach Porto in Portugal verschifft.Mascarenhas besaß auch einen kleineren Maserati Tipo 150S, den er dort am 16. Juni beim IV Taca Cidade de Porto einsetzte, und einen Tag später bestritt er sein einziges Rennen mit dem 300S beim II Grande Prémio de Porto, begleitet von vier weiteren 3-Liter-Maseratis. 3067 erschien in Portugal mit dem italienischen Kennzeichen BO-64331, einem Werkstestkennzeichen. Der Wagen war in der Praxis in einen kleineren Unfall verwickelt, da er einige Karosserieschäden am Heck aufweist. Während seines kurzen Auftritts in Portugal wurde der Wagen von der privaten Werkstatt Palmer & Morgado in Lisboa gewartet, die unter ihren anderen Kundenfahrzeugen auch einige Ferraris hatte.Masarenhas Startnummer war die 7. Ich kontaktierte Senor Palmer Jr. über Masarenhas' Sohn Fernando im November 2009. Er erinnerte sich sehr gut an das Auto und erzählte, dass Mascarenhas später im Rennen etwas falsch machte und das Auto durch Überschlagen zu Fall brachte. Dem Fahrer ist nichts passiert, aber es war eindeutig ein DNF für 3067.Es war das einzige Rennen von Mascarenhas in seinem 300S. Leider kam er in den frühen Morgenstunden des 4. August 1956 in der Nähe von Madrid ums Leben. Er war mit seinem Ferrari 410 SA auf dem Weg zum Grand Prix zum nahe gelegenen Flugplatz Barajas und rief seinen Freund Leopoldo Villamil an. Beide gingen zum Abendessen und später in eine Flamenco-Bar, die in der Nähe der Rennstrecke lag. Auf dem Heimweg und mit ein paar Drinks lieferten sie sich ein Privatrennen und stürzten in einem Kreisverkehr. Villamil, der seinen eigenen Pegaso fuhr, stürzte Sekunden später ebenfalls und landete auf dem Kopf, überlebte aber.Es ist unklar, ob 3067 nach dem Unfall in Porto repariert wurde, aber ich bezweifle das. Mascarenhas' Sohn erzählte mir, dass seine Mutter den 300S und den 150S unmittelbar nach dem tödlichen Unfall seines Vaters verkaufte, um das Interesse ihres elfjährigen Sohnes an Autos zu zerstreuen, aber leider konnte sich Senora Mascarenhas nicht mehr daran erinnern, wohin sie gingen. Meine Theorie ist, dass beide Maseratis in den Mailänder Räumlichkeiten der Scuderia Guastalla aufbewahrt wurden. An wen sonst hätte sie sie unter diesen traurigen Umständen so schnell verkaufen können, und es gibt keine Hinweise auf einen 300S in Privatbesitz außerhalb einer Rennstrecke in Italien oder Portugal zu dieser Zeit. Ich nehme an, dass der Wagen nach dem Unfall in Portugal einige Upgrades erhielt und vom Werk auf Semi-Longnose-Spezifikation umgerüstet wurde.Alle Rennteams reisten am 20. Januar 1957 zu den 1000 km von Buenos Aires in den Süden, und Maserati setzte große Hoffnungen in seinen 400-PS-Renner, den mächtigen 450S, der im Jahr zuvor ein großer Erfolg gewesen war.Der amerikanische Autojäger Jay Felter glaubt, dass die Startnummer 3067 in Buenos Aires an Moss, Behra und Mediteguy vergeben wurde, und ich stimme ihm zu. Da es sich bei diesem Rennen jedoch um einen Werkswagen handelte, scheint es, dass Guastalla den Wagen nicht lange nach Mascarenhas Tod behielt und ihn an Maserati S.p.A. verkaufte oder weiterverlieh. Vor dem Rennen nahm Jean Behra die amerikanische Journalistin Brooke Burwell als Beifahrerin in einem 300S mit auf die Strecke. Ihre Reportage in Autosport vom Februar 1957 zeigt Fotos, die sie gemacht hat, und auch Bilder von ihr mit dem Franzosen im Auto. Die Identität dieses Autos war Gegenstand einiger Debatten, da es einige Unterschiede zu dem Auto aufwies, das Moss, Menditeguy und Behra tatsächlich fuhren.Sowohl Fangio als auch Moss fuhren den 450S, doch im Laufe des Rennens traten Probleme mit den Bremsen auf, und alle Hoffnungen des Maserati-Teams richteten sich nun auf den 300S von Behra/Menditeguy. Moss übernahm den Wagen und fuhr die #3067 auf den zweiten Gesamtrang. Behra und Lokalmatador Menditeguy begleiteten ihn auf das Podium. Die schnellste Runde des Rennens von 3:36 wurde Moss gutgeschrieben, der damit die Bestzeit des großen V8 um eine Zehntelsekunde unterbot. Dieser erfolgreiche 300S war als Werkswagen gemeldet worden und wurde wahrscheinlich direkt nach dem Rennen an Giambertone für Fangio ausgeliehen oder verkauft, der mit der Startnummer 3067 am 24. Februar 1957 auf Kuba den Sieg errang, etwa einen Monat nachdem Moss und Menditeguy damit in Buenos Aires ihren zweiten Gesamtsieg erzielt hatten. Dieses Rennen inArgentinien war ein offizieller Maserati-Einsatz, während Cornacchias Freund Marcello Giambertone, Chef der Scuderia Madunina und Ferrari US-Impressario Luigi Chinetti, das Rennen auf Kuba organisierte. Die Umstände des Großen Preises von Kuba waren sehr verwirrend und wurden durch einen Dockstreik im New Yorker Hafen beeinflusst.Das Schiff USS Independence hatte Genua (Italien) mit drei brandneuen Ferraris, dem gesamten Gordini-Team und nicht weniger als sieben Maseratis an Bord verlassen und die Ostküste der USA erreicht, als bei der Einfahrt in den Hafen von New York jemand über Bord fiel. Das Schiff wurde aufgehalten, um die vermisste Person zu finden, legte aber schließlich an, als der Streik begann, und konnte die Autos nicht entladen. Nach zehn Tagen im Hafen kehrte das Schiff nach Italien zurück, wobei alle Autos noch an Bord waren. Alle Versuche, die Wagen in New York zu entladen, blieben erfolglos, und ein Mitglied der Gewerkschaft des New Yorker Hafens bedrohte Giambertone, der das Schiff befreien wollte, mit einem Messer.Infolgedessen stammten alle italienischen Wagen, die in Havanna an den Start gingen, von Privatleuten. Das Auto, das von Moss und Menditeguy in Buenos Aires und dann von Fangio in Kuba benutzt wurde, hatte die gegrillten Luftauslässe an beiden Seiten, die auf ein halblangnasiges Auto der mittleren Serie hindeuteten, und das würde zum Aussehen des Schwesterautos #3066 passen, das die gleichen Details hatte. Der Historiker Joel Finn schrieb in seinem Buch über die kubanischen Rennen: "...Fangio wurde nicht nur großzügig dafür bezahlt, als Teilnehmer aufzutreten, die CSC (Cuban Sporting Commission) unterstützte seinen Manager Giambertone beim Kauf dieses 300S. Der eigentliche "Käufer" war Fangio, wobei der kubanische Automobilclub (der Organisator der Veranstaltung, der Autor) den Preis von 16.000 Dollar im Voraus mit Mitteln der CSC bezahlte. Wenn das Auto in Kuba nicht beschädigt wurde, erhielt der kubanische Club einen Rabatt von 13.000 Dollar auf die Transaktion. Unter der Annahme, dass nichts schief ging, mietete der Club den 300S für 3.000 Dollar, damit Fangio ihn fahren konnte".Zusammen mit dem Auto wurden auch viele Ersatzteile auf die Karibikinsel geschickt. Bei Rennen Nummer 2 fuhr der argentinische Meister mit der Startnummer 3067 gegen Alfonso de Portago und seinen Ferrari 857S in einem einstündigen Kampf, bei dem die 150.000 Zuschauer an der Rennstrecke begeistert waren. De Portago, der in Führung lag, hatte alle anderen Autos im Rennen überrundet, mit Ausnahme des 300S von Fangio, der zunehmend in Bedrängnis geriet, als er wegen Problemen mit dem Benzinsystem an die Box musste. Der Spanier verlor mehrere Minuten und musste mit ansehen, wie Fangio vor einem begeisterten Publikum den Sieg errang und 4.000 Dollar für den Sieg und 1.000 Dollar für seinen Auftritt kassierte. De Portago schaffte es, ins Rennen zurückzukehren und wurde erstaunlicherweise Gesamtdritter. Der Schlüssel zu Fangios Erfolg in Kuba war der sparsamere Motor des 300S, der einen Vorteil gegenüber den Ferrari Monza, 121LM und dem 4,9 Liter hatte.Joel Finn schreibt in seinem Buch Caribean Capers: "...nur wenige der konkurrierenden Autos konnten genug Benzin mitführen, um die Strecke ohne Nachtanken zurückzulegen. Einer von ihnen war Fangios 300S, der mit einem Langstreckentank ausgestattet war, der rund 60 Gallonen (etwa 230 Liter) Treibstoff fasst. Maserati-Teammanager Nello Ugolini wusste das und riet seinem Starfahrer, sich in der Anfangsphase des Rennens zu schonen, um Treibstoff zu sparen, den er am Ende des Rennens brauchen könnte, wenn es zu einem harten Kampf kommt.Der Fotograf Tom Burnside hat während des Rennens Bilder des Fangio-Wagens, einer Semi-Shortnose mit offener Heckklappe, gemacht, die in seinem Buch American Racing; Road Racing in the 50s and 60s veröffentlicht wurden und den Argentinier in der Box zeigen. Vergleicht man diese mit Bildern des Moss/Menditeguy/Behra Buenos Aires 300S, so zeigen alle Fotos denselben Wagen, der in allen Details übereinstimmt, nur dass er in Kuba einen Aufkleber der Scuderia Madunina auf dem rechten Kotflügel trug. Giambertone hatte vor dem Rennen in Kuba einen Sponsorenvertrag für seinen Starfahrer Fangio ausgehandelt und bestätigte dies mit einem Brief an ESSO Standard Oil, Devisión Cuba, vom 20. Februar 1957. Dieser Vertrag beinhaltete 200 Gallonen Kraftstoff für alle drei Fahrer, die Madunina eingesetzt hatte: Fangio, Pires mit seinem 300S und Alessandro DeTomaso mit einem 150S. Der Sponsor Esso veröffentlichte in der kubanischen Zeitung Diario De la Marina vom 26. Februar 1957 eine Anzeige, in der Fangio hinter der Startnummer 3067 steht, während er von einem Tankwart aufgetankt wird.Es wurde angedeutet, dass Fangios Auto in Kuba die Nummer 3071 sein könnte. Auf den Burnside-Bildern sind die Kraftstoff- und Öltanks zu sehen, und es gibt auch einen dritten Tankdeckel an der hinteren Karosserie hinter dem Beifahrersitz, ein Detail, das #3071 nie hatte. Außerdem hatte der kubanische Wagen gegrillte Luftauslässe in beiden vorderen Kotflügeln und asymmetrisch angeordnete Lufteinlässe in der Motorhaube, von denen einer ein Lufteinlass und der andere daneben ein Luftauslass war - ein Detail, das auf keinem anderen alten 300S-Foto zu sehen ist. Als die #3071 nur dreißig Tage später in Sebring auftauchte, hatte sie die Luftauslässe in Haifischform. Zwischen den Rennen war einfach nicht genug Zeit, um diese Details zu ändern und das Auto von Kuba nach Sebring zu transportieren, also war 3071 sicher nicht das Auto, das Fangio 1957 in Kuba fuhr, wie später behauptet wurde.Die sehr gut informierte Zeitschrift Motor Racing berichtete über das kubanische Rennen und erwähnte in ihrer Ausgabe vom April 1957, dass "...Fangio ... mit seinem eigenen privaten Maserati, den er gekauft hatte, nachdem er das Rennen in Caracas damit gewonnen hatte, an dem Rennen teilnahm." Fangio hatte den Wagen 3054 am 6. November 1955 in Caracas gefahren, so dass dieser Wagen bei der kubanischen Veranstaltung im Februar 1957 ein alter Bekannter gewesen sein muss. Es ist unwahrscheinlich, dass der berühmteste Fahrer seiner Zeit, der immer die besten Autos wollte, noch einen veralteten 300S besaß, und so liegt die Zeitschrift hier falsch.Der Wagen kehrte nach Italien zurück und wurde als nächstes gelb lackiert, mit zwei dunklen Längsstreifen über der Karosserie und dem "Castrol"-Sponsorenlogo, und wurde Ende Dezember 1957 vom Brasilianer Chico Landi beim Großen Preis von Sao Paolo gefahren, wo er den dritten Platz belegte.Eine Woche später, am 8. Dezember, war es der Italiener Gino Munaron, der 3067 beim Großen Preis von Rio de Janeiro hinter Fangio in einem anderen 300S auf den zweiten Platz fuhr. 3067 hat noch immer die merkwürdigen asymmetrischen Öffnungen in seiner Motorhaube. Der brasilianische Experte Napoleao Ribero erzählte, dass Landi viele Jahre später seinem Freund Jan Balder, der in den 60er Jahren Rennfahrer war, gegenüber erwähnte, dass 3067 sabotiert worden sei.Laut Landi war es ihm gelungen, im freien Training besser abzuschneiden als Fangio, und da beide Autos in der gleichen Garage untergebracht waren, hatten die italienischen Mechaniker, die das Auto warteten, die Vergaser von 3067 abgelassen. Er behauptete, dass der Austausch des "Gigli" mit Fangios Auto (siehe das #3069-Kapitel) zu Leistungseinbußen führte und er deshalb kein Interesse hatte, den ersten Lauf zu fahren und einen Porsche 550 in diesem Rennen einsetzte, während 3067 dann an Gino Munaron übergeben wurde. Die US-Zeitschrift Sports Car Quarterly brachte in ihrer Frühjahrsausgabe 1958 einen Bericht von Gianni Lurani über "Why Maserati REALLY quit!" (Warum Maserati wirklich aufgibt). Ein unbekannter Fotograf aus der Rennabteilung der Officine Maserati machte für diesen Bericht zwei Bilder. Das erste zeigt drei Tipo 300S nebeneinander mit exakt der gleichen Lackierung - wahrscheinlich gelb mit zwei dunklen Längsstreifen.Das Auto in der Mitte der drei steht im Vordergrund des zweiten Fotos und zeigt alle Details des Wagens, den Moss (in Buenos Aires), Fangio (in Kuba) und Landi (in Rio) fuhren, einschließlich eines Blicks auf die seltsamen Motorhaubenöffnungen, die runde Frontscheibe und die vergitterten Luftauslässe an beiden Seiten. Zeitschriftenartikel brauchten damals, ohne die heute zur Verfügung stehenden Kommunikationsmittel, mehr als drei Monate, um veröffentlicht zu werden, und so ist es wahrscheinlich, dass diese Bilder Ende 1957 aufgenommen wurden, wahrscheinlich vor der gemeinsamen Kampagne dieser drei Autos in Südamerika, denn sie sehen recht frisch lackiert aus. Es muss einen Rennstall gegeben haben, der drei 300S in der gleichen Lackierung unter seiner Fahne hatte. War es Guastalla? Von diesem Team waren zwei 300S bekannt, 3069 und 3070. Wenn ja, dann besaß es noch einen dritten Wagen: Chassis 3067.Es fuhr noch einige Rennen in Südamerika und wurde höchstwahrscheinlich von Giambertone an einen privaten Besitzer weiterverkauft, bei dem es sich unbestätigten Berichten zufolge um Jose Gimenez Lopes handelte. Um diese Zeit verlor 3067 seinen Originalmotor und erhielt einen Corvette V8-Motor.Ein Bild eines sehr hellen 300S mit der Startnummer 87 bei den 500 km von Interlagos am 7. September 1961 kam ans Licht. Er wurde von dem Italiener Antonio Versa gefahren, der auch als Fahrer eines 250F in Südamerika bekannt war. Dieses Bild aus der Juli-Ausgabe 1961 der Zeitschrift Quatro Rodas zeigt deutlich den Auspuff auf der rechten Seite des Wagens, der das Vorhandensein des V8-Motors bestätigt. Es zeigt nun auch die Auslässe im Stil des Interim-300S, jedoch mit Langnasen-Spezifikationen.Versa fuhr den mit einem V8-Motor ausgestatteten 3067 bei einigen weiteren Rennen im Jahr 1960 und 1961. Wenig später ging der Wagen in den Besitz von Luiz Americo Margarido über, der ihn an Arnaldo Pacini weiterverkaufte, der ihn am 6. November 1960 auf dem Circuito da Barra da Tijuca einsetzte, wo er auf Platz 9 landete, und am 15. Januar 1961 in Interlagos.Waldemar Santilli war ein Amateur-Rennfahrer, Mechaniker und Werkstattbesitzer aus Sao Paulo. Er wurde von dem Brasilianer Arnaldo Pacini eingeladen, an den vierten 500 Kilometern von Interlagos teilzunehmen. Pacini hatte zwei Autos gemeldet: den Fangio`s Cuba 300S 3067, den er von Luiz Américo Margarido gekauft hatte, und den Maserati/Corvette Mecânica Nacional.Santilli wollte an der Mecânica Nacional teilnehmen, aber das Auto war bereits Robert Gallucci zugeteilt, also fuhr er den Ex-Fangio 300S. Er fand das Auto schwer zu handhaben und verursachte einen schweren Unfall. Er wurde aus dem Auto geschleudert, schwer verletzt und tief geschockt. So sehr, dass er sich vom Rennsport zurückzog.Der beschädigte 3067 wurde jahrelang auf dem Santilli-Gelände gelagert. Zu dieser Zeit war es in Brasilien üblich, verunglückte Rennwagen stark zu modifizieren und mit grob aussehenden Karosserien aus Fiberglas zu versehen. Interessanterweise scheint Santilli diese Praxis aufgegeben und die Überreste des Wagens höchstwahrscheinlich eingelagert zu haben.Am 10. Juni 2020 erhielt ich eine Info von Gustavo Vara aus Sao Paulo. Er kontaktierte einige ehemalige Mechaniker aus der Santilli-Werkstatt. Sie bestätigten eindeutig, dass das Wrack jahrelang in einer Ecke der Werkstatt gelagert worden war... auf dem Kopf stehend!Während all dieser Jahre waren alle Rennfahrer in Brasilien mehr oder weniger eng miteinander verbunden. Die meisten von ihnen hatten eine Werkstatt oder einen Teilehandel mit Schrottplatz. Zwischen all diesen Quellen, die meisten davon in Sao Paulo, wurden Teile ausgetauscht, mit Teilen aus amerikanischen Autos oder "hausgemachten" Komponenten getauscht.Waldemar Santillis Bruder, Nelson Santilli, hatte mit Rennwagen und dem Automobilgeschäft seines Bruders nichts zu tun. Er war in der Agrarindustrie tätig. Im Jahr 1970 gehörte Nelson zu den Organisatoren einer Ausstellung der Lebensmittelindustrie. Er brauchte einen Blickfang für die Ausstellung.Waldemar erinnerte sich an den 300S, Chassis 3069, der zu dieser Zeit dem Rennfahrer und Werkstattbesitzer Nicola Papaleo gehörte. Er hatte seinen 300S mit einer hässlichen Fiberglaskarosserie umgebaut und fuhr mit dem Wagen aktiv Rennen. Papaleo hatte die Originalkarosserie seines Wagens behalten und sie für wenig Geld an Nelson Santilli verkauft.Die stark beschädigte Karosserie von 3067 wurde daraufhin vom Fahrgestell entfernt und die Karosserie von 3069 wurde montiert. In dieser Aufmachung, noch immer mit dem V8-Motor, wurde Chassis 3067 auf der Food Show ausgestellt. Leider kann sich Gustavo Vara nicht mehr an das genaue Datum der Ausstellung erinnern. Er ist sich auch nicht sicher, was in den nächsten Jahren mit dem Wagen geschah, glaubt aber, dass er in der Umgebung von Sao Paulo auf unbefestigten Wegen "gerast" wurde.Wie so viele andere Autos aus Italien war auch das Chassis 3067 ziemlich abgenutzt und wurde wohl aufgegeben. Ich glaube, dass die ursprüngliche Karosserie von 3067 repariert und vom Fahrgestell abgenommen wurde und - zu einem Coupé umgebaut - auf einem selbstgebauten Hot-Rod unbekannter Herkunft verwendet wurde.
Autor:
2020-06-20