1960 Maserati 3500 GT
Una delle sole 43 Maserati 3500 GT con guida a destra
Numeri corrispondenti, mantenendo il suo motore originale
Consegnata nuova in Inghilterra, dove risiede da allora
Motore sei cilindri twin-spark derivato dal leggendario prototipo 350S
Venduta
Presentata nell'elegante combinazione di colori Grigio su Rosso
Telaio no. AM101 902
Motore n. AM101 902
Che cos'è?
È una Maserati 3500 GT del 1960, un modello a cui gli appassionati del marchio del Tridente devono moltissimo. Vedete, poco prima dell'introduzione della bella Gran Turismo nel 1957, la Maserati si trovava in una situazione finanziaria precaria.
Nonostante un anno stellare di sport motoristici durante il quale Juan Manuel Fangio vinse il Campionato del Mondo Piloti di Formula 1 con la gioiosa 250F, i disordini politici in Argentina, un paese in cui la società madre della Maserati era pesantemente investita, prosciugarono prontamente la ricchezza del marchio, costringendo il suo ritiro dalle corse.
Una Gran Turismo elegante, lussuosa e, soprattutto, con maggiori volumi, fu vista come la soluzione al problema. Progettata dall'abile ingegnere capo della Maserati, Giulio Alfieri, la risultante 3500 GT utilizzava il motore sei cilindri a doppia accensione da 3,5 litri del bellissimo prototipo da corsa 350S, modificato con lubrificazione a carter umido e messo a punto per essere più maneggevole e raffinato per l'uso stradale.
La carrozzeria a vita alta è opera di Touring, che ha impiegato la sua caratteristica tecnica di costruzione leggera Superleggera. È un design aggraziato ma sobrio, che incarna il romanticismo e il fascino delle classiche Gran Turismo italiane.
Potrebbe parlarci della storia di questa particolare 3500 GT?
Splendente in grigio con un tetto a contrasto in rosso rubino e un sontuoso interno in pelle rosso Connolly, questa Maserati 3500 GT è il telaio numero 902, una delle sole 43 auto costruite con la guida a destra. Fu consegnata nuova nel 1960 a Ronald Whitehead tramite la Murray Motors di Fleetwood, che allora era il concessionario ufficiale Maserati per il Regno Unito.
L'auto passò nelle mani di altri due proprietari britannici prima di essere messa all'asta nel 1986 da Walker, Walton e Hanson. Il successivo custode del Chassis 902, Anthony Vardy Pope di Jubilee M/C Tools, scelse di far restaurare completamente l'auto da Corley Motors. Il lavoro, che includeva una ricostruzione completa del motore a sei cilindri, è documentato nelle foto che accompagnano l'auto. Pope si è goduto la Maserati fino al 1996, da quando ha avuto altri tre proprietari, il secondo dei quali ha commissionato un ulteriore restauro estetico nei primi anni 2010, compresa una riverniciatura a metallo nudo.
Questa Maserati 3500 GT è un fantastico esempio della razza grazie alla sua storia nel Regno Unito e al fatto che è sempre stata curata e mantenuta in condizioni eccellenti indipendentemente dal costo. Basta sedersi nel sontuoso interno originale, respirare il ricco profumo della morbida pelle Connolly e afferrare il grande volante tattile e il pomello del cambio in bachelite per apprezzarlo. È un'esperienza inebriante, che serve a ricordare perché guidare una vecchia auto è così speciale. L'auto è accompagnata da un generoso fascicolo storico, che è pieno di fatture, certificati MOT e foto.
Com'è da guidare questa Maserati?
È proprio come ci si immagina una Gran Turismo degli anni '60. C'è un sacco di potenza piena di coppia da quel sei cilindri in linea di razza, che ti incoraggia ad andare su di giri. L'abitacolo è un posto gloriosamente arioso e rilassato in cui sedersi, con quel cruscotto scolpito e quadranti delicati ma facilmente leggibili che completano la vista davanti al lungo e imponente cofano.
È un'auto morbidamente molleggiata, ma si può sentire la sua intrinseca razionalità - cavalcare l'onda di potenza e costruire lo slancio, e vi renderete conto che la velocità con cui viaggia sfida il suo aspetto. Oh, e il cambio è una delizia, positivo e soddisfacente, con un tiro corto. Come Max ama dire, è un'auto "A-to-B", progettata per affrontare lunghi viaggi attraverso il continente con aplomb.
Raccontamela in una frase...
È una rara, disperatamente bella carrozza Gran Turismo italiana costruita da uno dei più grandi nomi del settore - l'alternativa per collezionisti esigenti alla Aston Martin DB4.
Prezzo: £150,000 (GBP)
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Vincitore del Gran Premio di Cuba 1957 con Juan-Manuel FangioGareggiato da grandi piloti di Grand Prix e Sportscar tra cui Juan-Manuel Fangio, Sir Stirling Moss, Jean Behra e Carlos MenditeguyConsegnata nuova a Fernando Mescarenhas attraverso la Scuderia GustallaPosseduta e guidata da Maserati SpaAmmissibile ai più grandi eventi automobilistici storici del mondo tra cui la Le Mans Classic, la Mille Miglia Storico e il Monaco Historic Grand PrixVendutaTelaio no. 3067Motore no. 3073Storia d'epoca del telaio 3067 di Walter Baumer, International Maserati ResearchIl primo proprietario ufficiale della #3067 fu Fernando Mascarenhas, marchese di Fronteiras, di Lisbona, Portogallo.La Scuderia Guastalla di Milano commissionò la 300S a Mascarenhas il 31 marzo 1956. L'auto fu costruita su un telaio del cliente, dipinta di verde con un cofano motore bianco e una striscia bianca su ogni lato della carrozzeria, e completata il 25 maggio. Dopo il collaudo, l'auto fu consegnata il 1° giugno alla Scuderia Guastalla che effettuò anche il pagamento di 6.695.000 lire alla fabbrica. Questo breve periodo di costruzione di due mesi suggerisce che l'assemblaggio dell'auto era stato iniziato prima che fosse disponibile un cliente, e forse conferma un utilizzo precedente.Una Maserati 3 litri verde e bianca era molto insolita, e non si sa perché Mascarenhas abbia scelto questa combinazione di colori, soprattutto perché, secondo il figlio Ferdinando Mascarenhas Jr. i colori di famiglia sono l'oro e il rosso. Da Modena l'auto fu spedita a Porto in Portogallo.Mascarenhas aveva anche una Maserati Tipo 150S più piccola, alla quale partecipò il 16 giugno alla IV Taca Cidade de Porto, e il giorno dopo fece la sua unica gara con la 300S nel II Grande Prémio de Porto accompagnato da altre quattro Maserati 3 litri. La 3067 apparve in Portogallo con la registrazione italiana BO-64331, un numero di targa di prova della fabbrica. L'auto fu coinvolta in un piccolo incidente in pratica, dato che mostra alcuni danni alla carrozzeria sulla parte posteriore. Nella sua breve apparizione in Portogallo, l'auto fu mantenuta dall'officina privata di Palmer & Morgado a Lisboa, che aveva anche alcune Ferrari tra le loro altre auto dei clienti.Il numero di gara di Mascarenhas era il 7. Ho contattato il signor Palmer Jr. Via Masarenhas` figlio Fernando nel novembre 2009. Si ricordava molto bene la macchina e ha raccontato la storia che Mascarenhas ha fatto qualcosa di sbagliato più tardi nella gara e si è schiantato la macchina rotolando. Non è successo nulla al suo pilota, ma è stato chiaramente un DNF per 3067.Fu l'unica gara di Mascarenhas nella sua 300S. Purtroppo è stato ucciso vicino a Madrid nelle prime ore del 4 agosto 1956. Stava guidando la sua Ferrari 410 SA sulla sua strada per il Gran Premio al vicino campo di aviazione Barajas e chiamato il suo amico Leopoldo Villamil. Entrambi andarono a cena e poi in un bar Flamenco che era vicino al circuito. Sulla strada di casa e con pochi drink hanno avuto una corsa privata e si sono schiantati in una rotonda. Villamil, che stava guidando il suo Pegaso, si è schiantato anche pochi secondi dopo ed è finito a testa in giù, ma è sopravvissuto.Non è chiaro se la 3067 sia stata riparata da quando si è schiantata a Oporto, ma ne dubito. Il figlio di Mascarenhas mi ha detto che sua madre vendette la 300S e la 150S subito dopo l'incidente mortale di suo padre per scoraggiare qualsiasi interesse che suo figlio undicenne potesse avere per le auto, ma purtroppo la signora Mascarenhas non ricordava dove fossero finite. La mia teoria è che entrambi Maseratis era stato tenuto nei locali di Milano della Scuderia Guastalla. A chi altro poteva venderla così rapidamente in quelle tristi circostanze, e non ci sono prove di una 300S di proprietà privata al di fuori di un circuito in Italia o in Portogallo in quel momento. Presumo che l'auto abbia ricevuto alcuni aggiornamenti dopo l'incidente in Portogallo e sia stata convertita dalla fabbrica in specifiche semi-lunghe.Tutte le squadre da corsa stavano viaggiando verso sud per la 1000 km di Buenos Aires il 20 gennaio 1957, e Maserati aveva grandi speranze per la sua auto da corsa da 400 CV, la possente 450S che aveva avuto un grande successo l'anno precedente.Il cacciatore di auto americano Jay Felter ritiene che il #3067 sia stato dato a Moss, Behra e Mediteguy a Buenos Aires e sono d'accordo con lui. Ma poiché questa gara era un'iscrizione di fabbrica, sembra che Guastalla tenne l'auto non molto tempo dopo la morte di Mascarenhas e la vendette o la prestò a Maserati S.p.A. Prima della gara Jean Behra portò la giornalista americana Brooke Burwell intorno al circuito come passeggero in una 300S. Il suo articolo su Autosport del febbraio 1957 mostra delle fotografie da lei scattate e anche immagini di lei con il francese nella vettura. L'identità di questa macchina è stata oggetto di alcuni dibattiti, in quanto ha mostrato alcune differenze con l'auto che Moss, Menditeguy e Behra hanno effettivamente corso.Sia Fangio che Moss guidarono la 450S, ma durante la gara i freni svilupparono problemi e tutte le speranze del team Maserati furono allora concentrate sulla 300S di Behra/Menditeguy. Moss prese il comando e guidò furiosamente la #3067 fino al secondo posto assoluto. Behra e l'eroe locale Menditeguy lo affiancarono sul podio. Il giro più veloce della gara di 3:36 fu accreditato a Moss, battendo il miglior tempo del grande V8 di un decimo di secondo. Questa 300S di successo era stata iscritta come auto di fabbrica e molto probabilmente fu prestata o venduta direttamente dopo la gara a Giambertone per Fangio che guidò la #3067 alla vittoria a Cuba il 24 febbraio 1957 con la gara numero 2, circa un mese dopo che Moss e Menditeguy avevano ottenuto il loro secondo posto assoluto con essa a Buenos Aires. Questa gara inArgentina fu come iscrizione ufficiale della Maserati, mentre l'amico di Cornacchia Marcello Giambertone, capo della Scuderia Madunina e dell'impresario americano della Ferrari Luigi Chinetti, organizzò quella di Cuba. Le circostanze del Gran Premio di Cuba divennero molto confuse e furono influenzate da uno sciopero dei portuali di New York.La nave USS Independence era partita da Genova, Italia, con tre Ferrari nuove di zecca, l'intera squadra Gordini e non meno di sette Maserati a bordo, e raggiunse la costa orientale degli Stati Uniti quando qualcuno cadde in mare mentre stava entrando nel porto di New York. La nave fu ritardata nel tentativo di trovare la persona scomparsa, ma alla fine attraccò proprio quando iniziò lo sciopero e non fu in grado di scaricare le auto. Dopo dieci giorni nel porto, la nave tornò in Italia con tutte le auto ancora a bordo. Tutti i tentativi di far scaricare i vagoni a New York non ebbero successo e un membro del sindacato del porto di New York minacciò con un coltello Giambertone, che stava cercando di liberare la nave.Di conseguenza, tutte le auto italiane sulla rete all'Avana provenivano da privati. L'auto usata da Moss e Menditeguy a Buenos Aires e poi da Fangio a Cuba aveva le prese d'aria grigliate in entrambe le fiancate che indicavano un'auto semi-lunga della serie media e questo corrispondeva all'aspetto dell'auto sorella #3066 che aveva gli stessi dettagli. Lo storico Joel Finn ha scritto nel suo libro sulle gare cubane: "...non solo Fangio fu pagato profumatamente per apparire come partecipante, la CSC (Commissione Sportiva Cubana) appoggiò il suo manager Giambertone, nell'acquisto di questa 300S. L'effettivo 'acquirente' nel nome era Fangio con l'Automobile Club Cubano (gli organizzatori dell'evento, l'autore) pagando il prezzo di 16.000 dollari in anticipo con fondi della CSC. Se l'auto non fosse stata danneggiata a Cuba, il club cubano avrebbe ricevuto uno sconto di 13.000 dollari sulla transazione. In effetti, supponendo che nulla andasse storto, il club affittava la 300S per 3.000 dollari per Fangio da guidare".Insieme con l'auto molti pezzi di ricambio erano stati inviati all'isola dei Caraibi. Con la gara numero 2, il maestro argentino ha guidato # 3067 contro Alfonso de Portago e la sua Ferrari 857S in una battaglia di un'ora di corse per lo più side-by-side, che ha deliziato i 150.000 spettatori intorno al circuito. De Portago, pur essendo in testa, aveva doppiato tutte le altre auto in gara tranne la 300S di Fangio che era sempre più impegnativa quando fu costretto ai box per problemi al sistema di alimentazione. Lo spagnolo perse diversi minuti e vide Fangio prendere la vittoria davanti a una folla molto entusiasta, raccogliendo 4.000 dollari per la vittoria e 1.000 dollari per la sua comparsa. De Portago riuscì a tornare in gara e incredibilmente finì terzo assoluto. La chiave del successo di Fangio a Cuba fu il motore più efficiente nel consumo di carburante della 300S, in vantaggio sulle Ferrari Monzas, 121LM e 4.9 litri.Come scrisse Joel Finn nel suo libro Caribean Capers "...solo poche delle auto concorrenti potevano portare abbastanza benzina per percorrere la distanza senza fare rifornimento. Una di quelle in grado di farlo, poiché era stata dotata di serbatoi per le lunghe distanze che contenevano circa 60 galloni (circa 230 litri) di carburante, era la Fangios 300S". Il team manager della Maserati, Nello Ugolini, lo sapeva e ha consigliato al suo pilota di andarci piano nelle prime fasi della gara per risparmiare carburante, che potrebbe essere necessario alla fine se la gara si trasformasse in una dura battaglia.Il fotografo Tom Burnside ha scattato delle foto dell'auto di Fangio, una semicilindrica con il cofano posteriore aperto, durante la gara che sono pubblicate nel suo libro American Racing; Road Racing in the 50s and 60s che mostra l'argentino mentre è ai box. Confrontando queste con le foto della 300S di Moss/Menditeguy/Behra Buenos Aires, tutte le fotografie mostrano la stessa macchina, corrispondente in tutti i dettagli, tranne che a Cuba aveva un adesivo della Scuderia Madunina in cima al parafango destro. Giambertone aveva negoziato un contratto di sponsorizzazione per il suo pilota Fangio prima della gara a Cuba e lo confermò con una lettera alla ESSO Standard Oil, Devisión Cuba, datata 20 febbraio 1957. Questo contratto includeva 200 galloni di carburante per tutti e tre i piloti che Madunina aveva iscritto, Fangio, Pires con la sua 300S e Alessandro DeTomaso con una 150S. Lo sponsor Esso pubblicò un annuncio nel giornale cubano Diario De la Marina del 26 febbraio 1957 con Fangio in piedi dietro la #3067 mentre veniva rifornito da un uomo di servizio in una stazione di servizio.C'era un suggerimento che Fangio auto a Cuba potrebbe essere # 3071. Nelle foto di Burnside i serbatoi del carburante e dell'olio possono essere visti, e c'è anche un terzo tappo di riempimento sulla carrozzeria posteriore dietro il sedile del copilota, un dettaglio che la #3071 non ha mai avuto. Inoltre, l'auto cubana aveva prese d'aria alla griglia in entrambi i parafanghi anteriori, e prese d'aria posizionate asimmetricamente nel cofano, una presa d'aria e l'altra accanto, una presa d'aria, un dettaglio che non si vede in nessuna altra foto d'epoca della 300S. Quando la #3071 apparve a Sebring solo trenta giorni dopo, aveva le prese d'aria squalificate. Non c'era abbastanza tempo tra una gara e l'altra per cambiare questi dettagli e anche per trasportare l'auto da Cuba a Sebring, quindi sicuramente la 3071 non era l'auto che Fangio guidò a Cuba nel 1957, come fu affermato negli anni successivi.Motor Racing, la rivista molto ben informata, presentò la gara cubana e menzionò nel suo numero di aprile 1957 che "...Fangio ... entrò in gara con la sua Maserati privata che aveva comprato dopo aver vinto la gara di Caracas con essa." Fangio aveva guidato la 3054 a Caracas il 6 novembre 1955, e quindi questa macchina sarebbe stata un vecchio guerriero all'evento cubano del febbraio 1957. È improbabile che il pilota più famoso del suo tempo, che voleva sempre le auto migliori, possedesse ancora una 300S obsoleta e quindi la rivista si sbaglia qui.L'auto tornò in Italia e fu poi verniciata di giallo con due strisce longitudinali scure sulla carrozzeria e con il logo di sponsorizzazione "Castrol" e fu guidata dal brasiliano Chico Landi nel tardo dicembre 1957 nel Gran Premio di San Paolo dove finì al terzo posto.Una settimana dopo, l'8 dicembre, fu l'italiano Gino Munaron a portare la 3067 al secondo posto nel Gran Premio di Rio de Janeiro dietro Fangio in un'altra 300S. La 3067 ha ancora le curiose aperture asimmetriche nel suo cofano motore. L'esperto brasiliano Napoleao Ribero ha raccontato la storia che Landi molti anni dopo menzionò al suo amico Jan Balder, che era un pilota negli anni 60, che la 3067 era stata sabotata.Secondo Landi, era riuscito a fare meglio di Fangio nelle prove libere e, dato che entrambe le auto erano conservate nello stesso garage, i meccanici italiani che si occupavano della manutenzione dell'auto, svuotarono le auto della 3067. Egli sostenne che cambiare i "Gigli" con la macchina di Fangio (vedi il capitolo #3069), causando la perdita di prestazioni e così non aveva interesse a guidare la prima manche e usò una Porsche 550 in quella gara mentre la 3067 fu poi data a Gino Munaron. La rivista statunitense Sports Car Quarterly pubblicò nel numero primaverile del 1958 un servizio di Gianni Lurani su "Why Maserati REALLY quit!" racing. Un fotografo sconosciuto del reparto corse delle Officine Maserati scattò due foto per questo servizio. La prima mostra tre Tipo 300S fianco a fianco con esattamente lo stesso schema di verniciatura - molto probabilmente giallo con due strisce longitudinali scure.L'auto in mezzo alle tre è in primo piano nella seconda fotografia e mostra tutti i dettagli dell'auto che Moss (a Buenos Aires), Fangio (a Cuba) e Landi (a Rio) guidavano, compresa una vista delle strane aperture del cofano, il parabrezza rotondo e le prese d'aria grigliate in entrambi i lati. Gli articoli delle riviste in quei giorni, senza le strutture di comunicazione disponibili oggi, avevano bisogno di più di tre mesi per essere pubblicati e quindi è probabile che queste foto siano state scattate alla fine del 1957, probabilmente prima della campagna di queste tre auto insieme in Sud America, perché sembrano abbastanza appena verniciate. Ci deve essere stata una squadra da corsa che aveva tre 300S sotto la sua bandiera, dipinte con la stessa livrea. Era Guastalla? Questa squadra era nota per avere due 300S, 3069 e 3070. Se è così, allora possedevano una terza auto: il telaio 3067.Ha avuto alcune ulteriori gare in Sud America e molto probabilmente è stato venduto da Giambertone a un proprietario privato che era, secondo rapporti non confermati, Jose Gimenez Lopes. Intorno a quel periodo la 3067 perse il suo motore originale e ricevette un motore V8 Corvette.Una foto di una 300S di colore molto chiaro con il numero di gara 87 nella 500 km di Interlagos del 7 settembre 1961 è venuta alla luce. La guidava l'italiano Antonio Versa, noto anche per aver guidato una 250F in Sud America. Questa foto, tratta dal numero di luglio 1961 della rivista Quatro Rodas, mostra chiaramente lo scarico sul lato destro dell'auto confermando la presenza del motore V8. Mostra anche gli scarichi nello stile dell'interim-300S, ma con specifiche a muso lungo.Versa guidò la 3067 equipaggiata con il V8 in alcune altre gare nel 1960 e nel 1961. Poco dopo l'auto era nelle mani di Luiz Americo Margarido, che la vendette ad Arnaldo Pacini che la iscrisse al Circuito da Barra da Tijuca il 6 novembre 1960 dove finì in 9° posizione e il 15 gennaio 1961 a Interlagos.Waldemar Santilli era un pilota dilettante, meccanico e proprietario di un garage di San Paolo. Fu invitato dal brasiliano Arnaldo Pacini a correre la IV 500 chilometri di Interlagos. Pacini aveva iscritto due auto: la Cuba 300S 3067 di Fangio che era stata acquistata da Luiz Américo Margarido e la Maserati/Corvette Mecânica Nacional.Santilli voleva partecipare alla Mecânica Nacional, ma la macchina era già assegnata a Robert Gallucci, così guidò la 300S ex-Fangio. Trovò l'auto difficile da gestire e si schiantò gravemente. Fu sbalzato fuori dall'auto, gravemente ferito e profondamente scioccato. Così tanto che si ritirò dalle corse.La 3067 danneggiata fu conservata nei locali di Santilli per anni. In quel periodo, era pratica comune in Brasile che le auto da corsa incidentate fossero molto modificate e dotate di una carrozzeria dall'aspetto grezzo fatta di fibra di vetro. È interessante notare che sembra che Santilli abbia ritirato questa pratica e molto probabilmente ha conservato i resti dell'auto.Il 10 giugno 2020 ho ricevuto un'informazione da Gustavo Vara di San Paolo. Ha contattato alcuni ex-meccanici dell'officina Santilli. Hanno confermato chiaramente che il relitto è stato conservato per anni in un angolo dell'officina... in posizione capovolta!Durante tutti questi anni tutti i piloti da corsa in Brasile erano più o meno strettamente collegati. La maggior parte di loro aveva un'officina o una concessionaria di ricambi con deposito di rottami. Tra tutte queste fonti, la maggior parte a San Paolo, si scambiavano parti, scambiandole con parti di auto americane o componenti "fatti in casa".Il fratello di Waldemar Santilli, Nelson Santilli, non aveva nulla a che fare con le auto da corsa e con il business automobilistico del fratello. Era nel settore agricolo. Nel 1970 Nelson faceva parte degli organizzatori di una mostra dell'industria alimentare. Aveva bisogno di un eye-catcher per lo spettacolo.Waldemar si ricordò della 300S, telaio 3069 che era di proprietà a quel tempo del pilota da corsa e proprietario di un'officina Nicola Papaleo. Aveva modificato la sua 300S con una brutta carrozzeria in fibra di vetro e stava correndo attivamente con l'auto. Papaleo aveva conservato la carrozzeria originale della sua auto e l'aveva venduta per pochi soldi a Nelson Santilli.La carrozzeria della 3067, molto danneggiata, fu poi staccata dal suo telaio e fu montata la carrozzeria della 3069. In questa veste, ancora dotata del motore V8, il telaio 3067 fu esposto al salone alimentare. Purtroppo, Gustavo Vara non ricorda la data esatta della mostra. Non è nemmeno sicuro di cosa accadde poi con essa durante gli anni successivi, ma crede che sia stata "corsa" localmente su piste sterrate intorno a San Paolo.Come molte altre auto provenienti dall'Italia, il telaio 3067 era davvero usurato e credo che sia stato abbandonato. Credo che la carrozzeria originale della 3067 sia stata riparata e sia stata tolta dal telaio e usata - modificata a coupé - su un hot-rod fatto in casa di provenienza sconosciuta.
Autore:
2020-06-20