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1960 Maserati 3500 GT

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Uno de los únicos 43 Maserati 3500 GT con volante a la derecha

Con la misma numeración, conserva su motor original

Entregado nuevo en Inglaterra, donde ha residido desde entonces

Motor de seis cilindros de doble chispa derivado del legendario prototipo de carreras 350S

Se vende en

Presentado en la elegante combinación de colores Grigio sobre Rosso


Nº de chasis AM101 902

Motor no. AM101 902

¿Qué es?


Es un Maserati 3500 GT de 1960, un modelo al que los entusiastas de la marca del Tridente deben mucho. Verá, justo antes de que se presentara el atractivo Gran Turismo en 1957, Maserati se encontraba en una situación financiera precaria.


A pesar de un año estelar en el automovilismo, durante el cual Juan Manuel Fangio ganó el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 con el precioso 250F, los disturbios políticos en Argentina, país en el que la empresa matriz de Maserati tenía grandes inversiones, acabaron rápidamente con la riqueza de la marca, forzando su retirada de las carreras.


Un Gran Turismo elegante, lujoso y, lo que es más importante, de mayor volumen, se vio como la solución al problema. Diseñado por el hábil ingeniero jefe de Maserati, Giulio Alfieri, el 3500 GT resultante utilizaba el motor de seis cilindros de 3,5 litros y doble chispa del vertiginosamente bello prototipo de competición deportiva 350S, modificado con lubricación por cárter húmedo y ajustado para ser más manejable y refinado para su uso en carretera.


La carrocería de cintura alta fue obra de Touring, que empleó su característica técnica de construcción ligera Superleggera. Es un diseño elegante pero discreto, que encarna el romanticismo y el encanto de los clásicos Gran Turismo italianos.


¿Podría hablarnos de la historia de este 3500 GT en particular?


Resplandeciente en Grigio con un techo en contraste en Rosso Rubino y un suntuoso interior en piel Rosso Connolly, este Maserati 3500 GT es el chasis número 902, uno de los 43 coches construidos con volante a la derecha. Se entregó nuevo en 1960 a un tal Ronald Whitehead a través de Murray Motors en Fleetwood, que era entonces el concesionario oficial de Maserati para el Reino Unido.


El coche pasó por las manos de otros dos propietarios británicos antes de ser ofrecido en subasta en 1986 por Walker, Walton y Hanson. El siguiente propietario del chasis 902, Anthony Vardy Pope, de Jubilee M/C Tools, decidió que Corley Motors restaurara el coche por completo. El trabajo, que incluyó una reconstrucción completa del motor de seis cilindros, está documentado en las fotos que acompañan al coche. Pope disfrutó del Maserati hasta 1996, y desde entonces ha tenido otros tres propietarios, el segundo de los cuales encargó una nueva restauración cosmética a principios de 2010, que incluyó un repintado a fondo.


Este Maserati 3500 GT es un fantástico ejemplo de la raza gracias a su historia en el Reino Unido y al hecho de que siempre ha sido apreciado y mantenido en excelentes condiciones sin importar el coste. Basta con sentarse en el suntuoso interior original, respirar el rico aroma de la flexible piel de Connolly y agarrar el gran volante táctil y el pomo de baquelita del cambio para apreciarlo. Es una experiencia embriagadora, que sirve para recordar por qué es tan especial conducir un coche antiguo. Acompañando al coche hay un generoso archivo de historia, que está lleno de facturas, certificados de ITV y fotos.


¿Cómo se conduce este Maserati?


Es tal y como te imaginas de un Gran Turismo de los años 60. El motor de seis cilindros en línea de competición tiene una gran potencia y te anima a acelerar. El habitáculo es un lugar gloriosamente aireado y relajado para sentarse, con ese salpicadero esculpido y unos diales delicados pero fácilmente legibles que complementan la vista hacia delante sobre el largo e imponente capó.


Es un coche con una amortiguación suave, pero se puede sentir su inherente rapidez: si te subes a la ola de potencia y coges impulso, te darás cuenta de que la velocidad a la que se desplaza desafía su aspecto. Ah, y la caja de cambios es una delicia, positiva y satisfactoria, con un tiro corto. Como le gusta decir a Max, es un coche de "A a B", diseñado para despachar con aplomo los viajes largos y transcontinentales.


Véndemelo en una frase...


Se trata de un raro y precioso autocar italiano de Gran Turismo construido por uno de los mejores nombres del sector: la alternativa del coleccionista más exigente al Aston Martin DB4.


Precio: 150.000 libras esterlinas (GBP)

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Ganador del Gran Premio de Cuba de 1957 con Juan-Manuel FangioPilotado por grandes pilotos de Gran Premio y de coches deportivos, como Juan-Manuel Fangio, Sir Stirling Moss, Jean Behra y Carlos MenditeguyEntregado nuevo a Fernando Mescarenhas a través de la Scuderia GustallaPropiedad de Maserati Spa y con el que ha corrido.Elegible para los mayores eventos de automovilismo histórico del mundo, como el Clásico de Le Mans, la Mille Miglia Storico y el Gran Premio Histórico de MónacoSe vendeChasis no. 3067Motor no. 3073Historia de época del chasis 3067 por Walter Baumer, International Maserati ResearchEl primer propietario oficial del 3067 fue Fernando Mascarenhas, Marqués de Fronteiras, de Lisboa, Portugal.La Scuderia Guastalla, con sede en Milán, encargó el 300S en nombre de Mascarenhas el 31 de marzo de 1956. El coche se construyó sobre un chasis de cliente, se pintó de verde con un capó blanco y una franja blanca a cada lado de la carrocería, y se completó el 25 de mayo. Tras las pruebas, el coche se entregó el 1 de junio a la Scuderia Guastalla, que también transfirió el pago de 6.695.000 liras a la fábrica. Este corto período de construcción de dos meses sugiere que el montaje del coche se había iniciado antes de que hubiera un cliente disponible, y quizás confirma un uso anterior.Un Maserati de 3 litros verde y blanco era muy inusual, y no se sabe por qué Mascarenhas seleccionó este esquema de color, especialmente porque, según su hijo Ferdinando Mascarenhas Jr. los colores de la familia son el oro y el rojo. Desde Módena, el coche fue enviado a Oporto, en Portugal.Mascarenhas también tenía un Maserati Tipo 150S más pequeño con el que participó allí en la IV Taca Cidade de Porto el 16 de junio, y un día después disputó su única carrera con el 300S en el II Grande Prémio de Porto acompañado por otros cuatro Maseratis de 3 litros. El 3067 apareció en Portugal con la matrícula italiana BO-64331, un número de placa de prueba de fábrica. El coche estuvo involucrado en un pequeño accidente en la práctica, ya que muestra algunos daños en la carrocería en la parte trasera. En su breve aparición en Portugal, el coche fue mantenido por el taller privado de Palmer & Morgado en Lisboa, que también tenía algunos Ferraris entre sus otros coches de clientes.El número de carrera de Mascarenhas era el 7. Me puse en contacto con el señor Palmer Jr. a través del hijo de Masarenhas, Fernando, en noviembre de 2009. Se acordaba muy bien del coche y contaba que Mascarenhas hizo algo mal más adelante en la carrera y estrelló el coche rodando. No le pasó nada a su piloto, pero fue claramente un DNF para el 3067.Fue la única carrera de Mascarenhas en su 300S. Desgraciadamente, murió cerca de Madrid en la madrugada del 4 de agosto de 1956. Conducía su Ferrari 410 SA de camino al Gran Premio al cercano aeródromo de Barajas y llamó a su amigo Leopoldo Villamil. Ambos fueron a cenar y más tarde a un bar flamenco que estaba cerca del circuito. De camino a casa y con pocas copas, hicieron una carrera privada y chocaron en una rotonda. Villamil, que conducía su propio Pegaso se estrelló también segundos después y terminó boca abajo pero sobrevivió.No está claro si el 3067 fue reparado desde que se estrelló en Oporto, pero lo dudo. El hijo de Mascarenhas me dijo que su madre vendió el 300S y el 150S inmediatamente después del accidente mortal de su padre para desalentar cualquier interés que su hijo de once años pudiera tener en los coches, pero desgraciadamente la señora Mascarenhas no pudo recordar dónde fueron a parar. Mi teoría es que los dos Maserati habían sido guardados en los locales de Milán de la Scuderia Guastalla. A quién más podría venderlo tan rápidamente en esas tristes circunstancias, y no hay evidencia de un 300S de propiedad privada fuera de un circuito de carreras en Italia o Portugal en esa época. Supongo que el coche recibió algunas mejoras después del accidente en Portugal y fue convertido por la fábrica a la especificación de semilongitud.Todos los equipos de carreras viajaban hacia el sur para los 1.000 km de Buenos Aires el 20 de enero de 1957, y Maserati tenía muchas esperanzas puestas en su corredor de 400 CV, el poderoso 450S que había sido un gran éxito el año anterior.El cazador de coches americano Jay Felter cree que el #3067 fue entregado a Moss, Behra y Mediteguy en Buenos Aires y estoy de acuerdo con él. Pero como esta carrera era una entrada de fábrica, parece que Guastalla se quedó con el coche poco tiempo después de la muerte de Mascarenhas y lo vendió o lo prestó a Maserati S.p.A. Antes de la carrera, Jean Behra llevó a la periodista estadounidense Brooke Burwell por el circuito como pasajera en un 300S. Su reportaje en Autosport de febrero de 1957 muestra las fotografías que ella tomó, así como fotos de ella con el francés en el coche. La identidad de este coche ha sido objeto de debate, ya que presentaba algunas diferencias con el coche con el que corrieron realmente Moss, Menditeguy y Behra.Tanto Fangio como Moss condujeron el 450S, pero durante la carrera los frenos tuvieron problemas y todas las esperanzas del equipo Maserati se centraron entonces en el Behra/Menditeguy 300S. Moss tomó el relevo y condujo furiosamente el #3067 hasta la segunda posición de la general. Behra y el héroe local Menditeguy le acompañaron en el podio. La vuelta más rápida de la carrera, de 3:36, se atribuyó a Moss, superando el mejor tiempo del gran V8 por una décima de segundo. Este exitoso 300S había sido inscrito como coche de fábrica y lo más probable es que fuera prestado o vendido directamente después de la carrera a Giambertone para que Fangio condujera el #3067 hasta la victoria en Cuba el 24 de febrero de 1957 con la carrera número 2, aproximadamente un mes después de que Moss y Menditeguy lograran su segunda general con él en Buenos Aires. Esta carrera enArgentina fue como inscripción oficial de Maserati, mientras que el amigo de Cornacchia, Marcello Giambertone, jefe de la Scuderia Madunina y de Ferrari US-Impressario Luigi Chinetti, organizó la de Cuba. Las circunstancias del Gran Premio de Cuba fueron muy confusas y se vieron afectadas por una huelga de muelles en el puerto de Nueva York.El buque, el USS Independence, había salido de Génova (Italia) con tres flamantes Ferraris, todo el equipo Gordini y nada menos que siete Maseratis a bordo, y llegó a la costa este de EE.UU. cuando alguien se cayó por la borda cuando entraba en el puerto de Nueva York. El barco se retrasó en un intento de encontrar a la persona desaparecida, pero finalmente atracó justo cuando empezó la huelga y no pudo descargar los coches. Tras diez días en el puerto, el buque regresó a Italia con todos sus coches aún a bordo. Todos los intentos de descargar los vagones en Nueva York fueron infructuosos y un miembro del sindicato del puerto de Nueva York amenazó con un cuchillo a Giambertone, que intentaba liberar el buque.En consecuencia, todos los coches italianos de la parrilla de La Habana procedían de corsarios. El coche utilizado por Moss y Menditeguy en Buenos Aires y luego por Fangio en Cuba tenía las salidas de aire en forma de parrilla en ambos lados que indicaban que se trataba de un coche semilargo de la serie media y esto coincidiría con el aspecto del coche hermano #3066 que tenía los mismos detalles. El historiador Joel Finn escribió en su libro sobre las carreras cubanas "...no sólo se le pagó generosamente a Fangio para que apareciera como participante, la CSC (Comisión Deportiva Cubana) respaldó a su representante Giambertone, en la compra de este 300S. El verdadero "comprador" en el nombre fue Fangio con el Automóvil Club de Cuba (los organizadores del evento, el autor) pagando el precio de 16.000 dólares por adelantado con fondos de la CSC. Si el coche no sufría daños durante su estancia en Cuba, el club cubano recibiría un reembolso de 13.000 dólares por la transacción. En efecto, suponiendo que nada saliera mal, el club alquilaba el 300S por 3.000 dólares para que lo condujera Fangio".Junto con el coche se habían enviado muchas piezas de recambio a la isla caribeña. En la carrera número 2, el maestro argentino condujo el #3067 contra Alfonso de Portago y su Ferrari 857S en una batalla de una hora de duración, en su mayor parte de lado a lado, que hizo las delicias de los 150.000 espectadores del circuito. De Portago, mientras lideraba, había superado a todos los demás coches de la carrera, excepto al 300S de Fangio, que cada vez era más desafiante cuando se vio obligado a entrar en boxes por problemas en el sistema de combustible. El español perdió varios minutos y vio cómo Fangio se hacía con la victoria ante un público muy entusiasta, cobrando 4.000 dólares por la victoria y 1.000 por su aparición. De Portago consiguió volver a la carrera y, sorprendentemente, terminó tercero en la general. La clave del éxito de Fangio en Cuba fue que el motor del 300S era más eficiente en cuanto al consumo de combustible, tomando ventaja sobre los Ferrari Monzas, 121LM y el 4.9 Liter.Como escribió Joel Finn en su libro Caribean Capers "...sólo unos pocos de los coches de la competencia podían llevar suficiente gasolina para recorrer la distancia sin repostar. Uno de los que podía, ya que había sido equipado con depósitos de larga distancia que contenían aproximadamente 60 galones (unos 230 litros) de combustible, era el Fangios 300S". El director del equipo Maserati, Nello Ugolini, lo sabía y aconsejó a su piloto estrella que se tomara las cosas con calma en las primeras fases de la carrera para ahorrar combustible, ya que podría necesitarlo al final si la carrera se convertía en una dura batalla.El fotógrafo Tom Burnside tomó fotos del coche de Fangio, un semi-shortnose con el capó trasero abierto, en la carrera, las cuales están publicadas en su libro American Racing; Road Racing in the 50s and 60s mostrando al argentino mientras estaba en los boxes. Al compararlas con las fotos del Moss/Menditeguy/Behra Buenos Aires 300S, todas las fotografías muestran el mismo coche, coincidiendo en todos los detalles, excepto que en Cuba tenía una pegatina de la Scuderia Madunina encima de su guardabarros derecho. Giambertone había negociado un contrato de patrocinio para su piloto estrella Fangio antes de la carrera en Cuba y lo confirmó con una carta a la ESSO Standard Oil, Devisión Cuba, fechada el 20 de febrero de 1957. Este contrato incluía 200 galones de combustible para los tres pilotos que Madunina había inscrito, Fangio, Pires con su 300S y Alessandro DeTomaso con un 150S. El patrocinador Esso publicó un anuncio en el periódico cubano Diario De la Marina del 26 de febrero de 1957 con Fangio de pie detrás del #3067 mientras era repostado por un hombre de servicio en una gasolinera.Se sugirió que el coche de Fangio en Cuba podría ser el #3071. En las fotos de Burnside se pueden ver los depósitos de combustible y aceite, y también hay un tercer tapón de llenado en la carrocería trasera detrás del asiento del copiloto, un detalle que el #3071 nunca tuvo. Además, el coche cubano tenía salidas de aire en forma de parrilla en ambos guardabarros delanteros, y tomas de aire colocadas asimétricamente en el capó, una de ellas una toma de aire y la otra al lado, una salida de aire, un detalle que no se ve en ninguna otra fotografía del 300S de época. Cuando el #3071 apareció en Sebring, sólo treinta días después, tenía las salidas de aire en forma de tiburón. No hubo tiempo suficiente entre las carreras para cambiar estos detalles y también para transportar el coche de Cuba a Sebring, así que seguramente el 3071 no fue el coche que Fangio condujo en Cuba en 1957, como se afirmó en años posteriores.La revista Motor Racing, muy bien informada, presentó la carrera de Cuba y mencionó en su número de abril de 1957 que "...Fangio... se inscribió en la carrera con su propio Maserati privado que había comprado después de ganar la carrera de Caracas con él". Fangio había conducido el 3054 en Caracas el 6 de noviembre de 1955, por lo que este coche habría sido un viejo guerrero en la prueba cubana de febrero de 1957. Es poco probable que el piloto más famoso de su época, que siempre quería los mejores coches, siguiera teniendo un 300S anticuado, por lo que la revista se equivoca en este punto.El coche volvió a Italia y a continuación fue pintado de amarillo con dos rayas longitudinales oscuras sobre su carrocería y con el logotipo de patrocinio de "Castrol" y fue conducido por el brasileño Chico Landi a finales de diciembre de 1957 en el Gran Premio de Sao Paulo, donde terminó en tercera posición.Una semana más tarde, el 8 de diciembre, fue el italiano Gino Munaron quien llevó al 3067 al segundo puesto en el Gran Premio de Río de Janeiro detrás de Fangio en otro 300S. El 3067 sigue teniendo las curiosas aberturas asimétricas en su capó. El experto brasileño Napoleao Ribero contó que Landi, muchos años después, mencionó a su amigo Jan Balder, que era piloto de carreras en los años 60, que el 3067 había sido saboteado.Según Landi, él había conseguido rendir mejor que Fangio en los entrenamientos libres y, como ambos coches estaban guardados en el mismo garaje, los mecánicos italianos que se encargaban del mantenimiento del coche vaciaron los carburadores del 3067. Afirmó que el cambio de los "Gigli" con el coche de Fangio (ver el capítulo #3069), causaba una pérdida de rendimiento y por eso no tenía interés en conducir la primera manga y utilizó un Porsche 550 en esa carrera mientras que el 3067 fue entregado a Gino Munaron. La revista estadounidense Sports Car Quarterly publicó en su número de primavera de 1958 un reportaje de Gianni Lurani sobre las carreras "Por qué Maserati lo deja realmente". Un fotógrafo desconocido del departamento de carreras de Officine Maserati tomó dos fotos para ese reportaje. La primera muestra tres Tipo 300S uno al lado del otro con exactamente el mismo esquema de pintura, probablemente amarillo con dos rayas longitudinales oscuras.El coche del medio de los tres está en primer plano de la segunda fotografía y muestra todos los detalles del coche que condujeron Moss (en Buenos Aires), Fangio (en Cuba) y Landi (en Río), incluyendo una vista de las extrañas aberturas del capó, la pantalla frontal redonda y las salidas de aire en parrilla en ambos lados. Los artículos de las revistas de la época, sin las facilidades de comunicación de las que se dispone hoy en día, necesitaban más de tres meses para ser publicados, por lo que es probable que estas fotos fueran tomadas a finales de 1957, probablemente antes de la campaña de estos tres coches juntos en Sudamérica, ya que parecen bastante recién pintados. Debe haber habido un equipo de carreras que tenía tres 300S bajo su bandera, pintados con la misma librea. ¿Fue Guastalla? Se sabe que este equipo tenía dos coches 300S, el 3069 y el 3070. Si es así, entonces tenían un tercer coche: el chasis 3067.Corrió algunas carreras más en Sudamérica y lo más probable es que Giambertone lo vendiera a un propietario privado que, según informes no confirmados, era José Giménez Lopes. Alrededor de ese período, el 3067 perdió su motor original y recibió un motor V8 de Corvette.Salió a la luz una foto de un 300S de color muy claro con el número de carrera 87 en los 500 km de Interlagos el 7 de septiembre de 1961. Lo conducía el italiano Antonio Versa, que también era conocido por conducir un 250F en Sudamérica. Esta foto, del número de julio de 1961 de la revista Quatro Rodas, muestra claramente el escape en el lado derecho del coche confirmando la presencia del motor V8. También muestra ahora las salidas al estilo del intermedio-300S, pero con especificaciones de nariz larga.Versa condujo el 3067 equipado con V8 en algunas carreras más en 1960 y en 1961. Poco después, el coche pasó a manos de Luiz Americo Margarido, que lo vendió a Arnaldo Pacini, que lo inscribió en el Circuito da Barra da Tijuca el 6 de noviembre de 1960, donde terminó en 9ª posición, y el 15 de enero de 1961 en Interlagos.Waldemar Santilli era un piloto amateur, mecánico y propietario de un garaje de Sao Paulo. Fue invitado por el brasileño Arnaldo Pacini a correr los IV 500 Kilómetros de Interlagos. Pacini había inscrito dos coches: el Cuba 300S 3067 de Fangio que había sido comprado a Luiz Américo Margarido y el Maserati/Corvette Mecânica Nacional.Santilli quería participar en la Mecánica Nacional, pero el coche ya estaba asignado a Robert Gallucci, así que condujo el ex-Fangio 300S. El coche le resultó difícil de manejar y lo estrelló gravemente. Salió despedido del coche, gravemente herido y profundamente conmocionado. Tanto, que se retiró de las carreras.El 3067 dañado fue almacenado en las instalaciones de Santilli durante años. En aquella época, era una práctica común en Brasil que los coches de carreras accidentados fueran muy modificados y dotados de una carrocería de aspecto tosco hecha de fibra de vidrio. Curiosamente, parece que Santilli retiró esta práctica y muy probablemente almacenó los restos del coche.El 10 de junio de 2020 recibí una información de Gustavo Vara de Sao Paulo. Se puso en contacto con algunos ex-mecánicos del taller de Santilli. Ellos confirmaron claramente que los restos habían sido almacenados durante años en una esquina del taller... ¡en posición invertida!Durante todos estos años, todos los pilotos de carreras de Brasil estaban más o menos relacionados. La mayoría de ellos tenían un taller o un concesionario de piezas con desguace. Entre todas estas fuentes, la mayoría en Sao Paulo, se intercambiaban piezas, con piezas de coches americanos o componentes "caseros".El hermano de Waldemar Santilli, Nelson Santilli, no tenía nada que ver con los coches de carreras y con el negocio automovilístico de su hermano. Se dedicaba a la industria agrícola. En 1970 Nelson formaba parte de los organizadores de una exposición de la industria alimentaria. Necesitaba un coche llamativo para la exposición.Waldemar se acordó del 300S, chasis 3069, que en aquel momento era propiedad del piloto de carreras y propietario del taller Nicola Papaleo. Había modificado su 300S con una fea carrocería de fibra de vidrio y corría activamente con el coche. Papaleo había conservado la carrocería original de su coche y la había vendido por poco dinero a Nelson Santilli.A continuación, se desmontó la carrocería muy dañada del 3067 de su chasis y se instaló la carrocería del 3069. En esta forma, todavía con el motor V8, el chasis 3067 fue exhibido en el salón de la alimentación. Lamentablemente, Gustavo Vara no recuerda la fecha exacta de la exposición. Tampoco está seguro de lo que pasó con él durante los años siguientes, pero cree que se "corrió" localmente en pistas de tierra alrededor de Sao Paulo.Como tantos otros coches de Italia, el chasis 3067 estaba muy desgastado y creo que fue abandonado. Creo que la carrocería original del 3067 había sido reparada y fue sacada del chasis y utilizada - modificada a coupé - en un hot-rod casero de procedencia desconocida.
Autor:
2020-06-20